月5日，提交十四屆全國人大四次會議審議的《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十五個五年規(guī)劃綱要（草案）》，在專欄4“國家綜合立體交通網(wǎng)建設(shè)”中，第6條為：

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現(xiàn)代化機場體系

提升京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝世界級機場群能力，建成大連、廈門新機場，建設(shè)廣州、南通新機場，推進(jìn)重慶、三亞新機場前期工作，實施沈陽、長春、南京、杭州、溫州、鄭州等樞紐機場改擴建工程。推進(jìn)延吉、伊寧機場遷建等支線機場項目。

明確指出十五五期間將建設(shè)廣州新機場。

這意味著：

廣州將成為上海、北京、成都之后，成為第四個擁有兩個大型民用運輸機場的城市。

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要知道，2025年10月30日廣州白云機場T3航站樓才正式投運！

一、廣州為何著急推進(jìn)第二機場建設(shè)？

要知道，廣州白云機場剛剛邁入“三座航站樓、五條跑道”的運行時代。

根據(jù)設(shè)計年旅客吞吐能力：

近期年旅客吞吐量?1.2億人次?、貨郵吞吐量?380萬噸

遠(yuǎn)期年旅客吞吐量?1.4億人次?、貨郵吞吐量?600萬噸

2025年，廣州白云機場旅客吞吐量8358萬人次，這與設(shè)計容量還有較大距離。

廣州之所以急于推動新機場工程，是因為廣州在航空樞紐競爭中已經(jīng)感受到了前所未有的壓力。

從機場方面來看，

廣州白云機場自2024年被上海浦東機場超越之后，就始終被壓制，只能屈居第二。

從城市方面來看，

廣州白云機場和成都雙流機場長期位列國內(nèi)的第三、第四位。

因此，廣州是國內(nèi)航空第三城、成都是國內(nèi)航空第四城之說。

不過，隨著成都天府機場的橫空出世，這一格局發(fā)生了重大變化。

事實上，這幾年廣州白云機場的表現(xiàn)足夠出色。

2020-2023年，連續(xù)四年旅客吞吐量位居國內(nèi)第一位，2020年更是成為全球最繁忙的機場。

但是所謂好手不敵雙拳。

2021年，成都天府機場投運的當(dāng)年，成都就以雙機場4447萬人次的旅客吞吐量超過廣州4025萬人次。

2024年，成都天府+雙流機場旅客吞吐量合計突破8000萬人次，成為第三個“航空8000萬俱樂部”成員。

2025年，成都天府+雙流機場旅客吞吐量合計突破9000萬人次，又搶在了廣州前面。

從此，“中國航空第三城”易主，由廣州變成了成都。

可以看到，上海、北京穩(wěn)居全國前二，而成都超過了廣州，躋身民航客流量第三城之位。

說實話，成都無論是經(jīng)濟實力，還是城市綜合實力應(yīng)該比不上廣州。

即便是廣州白云機場足夠出色，但相比較擁有兩座機場的成都，廣州民航業(yè)還是稍遜一籌！

這正是“雙機場”的優(yōu)勢與威力。

2025年我國十大航空城市旅客吞吐量（萬人次）

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廣州新機場的選址暗藏深意。

坐落于肇慶市高要區(qū)蛟塘鎮(zhèn)與佛山市高明區(qū)更合鎮(zhèn)交界處，恰好填補了大灣區(qū)西部航空樞紐的空白。

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未來作為廣東省內(nèi)三大國際機場之一，與廣州白云、深圳寶安機場形成“三足鼎立”格局，其定位絕非簡單的“新機場”，而是承載著多重戰(zhàn)略使命：

粵港澳大灣區(qū)國際航空樞紐重要組成部分，分擔(dān)白云機場客運壓力，強化廣州國際航空樞紐能級；

大灣區(qū)西部綜合交通樞紐，輻射肇慶、佛山、江門、云浮等周邊城市，完善區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)；

未來將成為連接粵西、桂東、黔南的重要門戶，推動形成“東西呼應(yīng)、南北聯(lián)動”的灣區(qū)航空格局。

廣州第二機場總投資額預(yù)計超過500億元人民幣。

近期規(guī)劃（目標(biāo)年2035年）?：可滿足年旅客吞吐量?3000萬人次?、貨郵吞吐量?50萬噸?。

?遠(yuǎn)期規(guī)劃（目標(biāo)年2050年）?：可滿足年旅客吞吐量?6000-8000萬人次?、貨郵吞吐量?220萬噸?。

未來將與廣州白云機場共同構(gòu)建成為世界級的國際航空樞紐。

一旦廣州第二機場投運，作為華南最大的流量之城，廣州的目標(biāo)恐怕不僅僅是第三城了，甚至要和京滬較量一下了。

更為關(guān)鍵的是，許多城市都在爭建第二機場。

如果在第二機場建設(shè)方面再慢一個節(jié)拍，說不定出現(xiàn)第二、第三個“成都”！

二、雙機場之爭

實際上，除了上海、北京、成都之外，許多城市都有雙機場，甚至三機場。

我國共有20多個地市擁有兩個或以上機場，如：

青海的海西州擁有格爾木機場、德令哈機場、花土溝機場3座機場。

新疆的巴州擁有庫爾勒機場、若羌樓蘭機場、且末玉都機場等3座機場。

四川的阿壩州擁有阿壩宏源、九寨黃龍機場2座機場。

云南的普洱市也有思茅機場、瀾滄機場2座機場。

云南的保山擁有保山機場、騰沖機場2座機場。

貴州的遵義擁有茅臺機場和新舟機場2座機場。

對重慶市來說，由于地理面積高達(dá)8.24萬平方公里，已經(jīng)不僅僅是一座城市這么簡單。

所以重慶實際上擁有江北、五橋、武陵山、仙女山、巫山等五座機場，但除了重慶江北機場之外，其他四座機場都是中小機場。

包括重慶在內(nèi)的多個雙機場城市，多位于西部，地廣人稀，由于人口有限，機場能級普遍較低。

比如新疆的巴州面積高達(dá)47萬平方公里，如果作為一個省來排名，要排在全國第6位，比四川略小一點。

在很多人看來，真正意義上的雙機場，一般都要求在4E、4F級，可以起降B747飛機，甚至A380飛機，且作為樞紐機場而存在。

實際上，大家口中所說的“雙機場”指的是兩座國際機場。

對于航空樞紐城市來說，除了成都天府是新建，呼和浩特、青島、廈門、大連都是遷建大型機場，更多的是大型機場的改擴建。

無論是哪一座大型機場，在一路突進(jìn)之路上，總會面臨著資源的飽和之苦。

如果一座城市能擁有兩座國際機場，或者兩座大型機場，那無疑就擁有絕對的資源優(yōu)勢，對一座機場的城市可以實現(xiàn)降維打擊。

既然第二機場的威力如此之大，那么許多一二線城市也在暗中發(fā)力。

重慶第二機場在緊鑼密鼓的推進(jìn)之中。

2023年3月，民航局正式批復(fù)重慶新機場場址—同意將璧山正興場址作為重慶市新機場的推薦場址。

在《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十五個五年規(guī)劃綱要（草案）》中，也明確要推進(jìn)重慶新機場前期工作。

據(jù)悉，西安、昆明、鄭州等多個城市也在策劃建設(shè)第二機場。

更令人意外的是，2025年初，南京宣布：適時啟用六合馬鞍機場民用功能。

南京馬鞍國際機場，于2015年7月30日建成通航。

其定位是軍民兩用機場，級別為4E級，之前開通時一直是軍用功能。

一旦民用功能啟用，意味著南京將步入“雙機場”時代。

三、航空流量之爭

第二機場之爭的背后，是城市航空旅客、貨物的流量之爭。

這些年來，機場之間，城市之間一直圍繞著客貨吞吐量排名在暗戰(zhàn)。

雖然近些年來，有關(guān)方面已經(jīng)明確提出了不以GDP論英雄。

但是機場的客貨吞吐量給城市帶來的好處是實實在在的，旅客流帶來的消費，物流帶來的樞紐經(jīng)濟。

雖然沒有哪個城市，哪座機場真正提出要爭排名，但各地對排名的看重還是顯而易見的。

這些爭奪還是或多或少存在的

北京、上海的航空第一城之爭

廣州、成都的航空第三城之爭

昆明長水、重慶江北、西安咸陽的西部第二機場之爭

長沙黃花、武漢天河、鄭州新鄭的中部第一航空樞紐之爭

各家機場也是盯著一個又一個目標(biāo)往前一路突進(jìn)：

百萬級

五百萬級

千萬級

二千萬級

三千萬級

五千萬級

如今，4千萬級機場有6個之多，成都/天府、重慶/江北、上海/虹橋、昆明/長水、西安/咸陽、杭州/蕭山都競相成為下一個5千萬級機場。

而成都/雙流、南京/祿口、長沙/黃花、武漢/天河、鄭州/新鄭、烏魯木齊/地窩堡、�？�/美蘭、廈門/高崎等8座機場則把目標(biāo)盯住3千萬級機場。

疫情的影響，新機場的建設(shè)，老機場的擴建，這些都影響著國內(nèi)機場排名格局，每年排位賽都會發(fā)生劇烈變化。

2019、2023年-2025年我國境內(nèi)機場旅客吞吐量前40強 單位：萬人次

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掃碼獲取1996-2025年我國機場排名EXCEL數(shù)據(jù)

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對流量排名的爭奪，實際上決定了城市的未來地位。

四、航空樞紐之爭

2024年，民航局出臺一份非常重要的樞紐建設(shè)方面的文件，就是聯(lián)合發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)國際航空樞紐建設(shè)的指導(dǎo)意見》，提出加強國際航空樞紐功能體系建設(shè)，加快推進(jìn)“3+7+N”國際航空樞紐功能體系建設(shè)：

3大全方位門戶復(fù)合型國際航空樞紐：北京、上海、廣州

7個區(qū)位門戶復(fù)合型國際航空樞紐：成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱

N個區(qū)域航空樞紐：大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、�？诘�

如果按這個意見來看，我國十大航空樞紐城市就是：

北京、上海、廣州、成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱。

但這是上面給的定位，每個城市自己是否爭氣，能否成為真正的航空樞紐中心，要看自己的努力和造化了。

在現(xiàn)在以及未來較長一段時間內(nèi)，各大城市都在為建設(shè)航空樞紐中心而激烈角逐。

畢竟航空樞紐成色將是城市地位重要指標(biāo)。

特別是2025年各地在航空樞紐打造過程中帶動的中轉(zhuǎn)旅客流量增加，讓城市嘗到了甜頭。

原本各地機場做直達(dá)，因為各個城市人口數(shù)量都在百萬級以上，無論怎么樣，都能做直達(dá)，根本無須向樞紐機場進(jìn)行中轉(zhuǎn)。

在高鐵沖擊之下，許多直達(dá)的航線根本就無法做起來。

而大型機場依靠在國際航網(wǎng)方面的優(yōu)勢，短期內(nèi)瓦解各地中小機場全部做直達(dá)的想法。

航空樞紐優(yōu)勢迅速發(fā)揮出來。

以往，規(guī)模小的機場增速快，規(guī)模大的機場增速慢

現(xiàn)在，規(guī)模大的機場增速快，規(guī)模小的機場增速慢

2025年，兩大龍頭機場旅客吞吐量情況竟然是40大機場中最快的：

第1：上海浦東機場8499萬人次，同比增長10.7%。

第2：廣州白云機場8358萬人次，同比增長9.5%。

當(dāng)然增速快慢之間，有多重原因，但不容忽視的一個現(xiàn)實就是：

航空樞紐的重要性越來越凸顯，無論是集聚效應(yīng)，還是虹吸效應(yīng)，都展現(xiàn)了航空樞紐中心的強大力量。

機場是一座城市通往世界的大門，比高鐵能量更高，輻射更廣。

機場爭奪的背后，本質(zhì)上是資源、流量的爭奪。

在這場爭奪戰(zhàn)中，誰走在前列？誰拿下了最強的流量入口！

從廣州白云機場的 “展翅高飛”，到廣州新機場的 “蓄勢待發(fā)”。

未來，城市雙機場，競爭越加激烈！