近期Stellantis集團電動化戰(zhàn)略的劇烈回調，被業(yè)界形容為“大象轉身”時的慘重翻車。2025年，該集團凈虧損223億歐元（折合人民幣1800億元），是Stellantis自2021年合并成立以來經歷的首次全年虧損。其中，其下半年的凈虧損最為夸張，高達201億歐元，占全年虧損的90%。

Stellantis對此次巨額虧損早有準備。在2月初，集團便發(fā)布官方申明，稱由于“對能源轉型速度的高估”，計劃計提約 222億歐元的非現(xiàn)金減值支出。隨后在2月末發(fā)布2025年全年財報時，Stellantis確認了這一巨額損失，最終計提的相關非常規(guī)費用總額甚至達到了254億歐元。

這也意味著Stellantis此前激進的轉型策略已經失敗，為了保住既有利潤，該集團將重回保守路線。

而要討論此次巨額虧損，還要從 2021 年 Stellantis 的合并開始說起。

失速的前兆

2021年，菲亞特克萊斯勒（FCA）與標致雪鐵龍集團（PSA）正式合并，成立Stellantis集團，成為全球第四大汽車制造商，旗下涵蓋Jeep、Ram（參數丨圖片）、標致、菲亞特、阿爾法·羅密歐等14個品牌，業(yè)務覆蓋全球主要汽車市場，但主要集中于美國與歐洲市場。

2023年，Stellantis以243億歐元營業(yè)利潤、186億歐元凈利潤登頂歐洲汽車制造商盈利榜首，超越大眾、寶馬，全球僅次于待公布財報的豐田。其中北美地區(qū)貢獻超50%營業(yè)利潤，成為核心利潤池。

然而，2023年的高額利潤只是曇花一現(xiàn)，當時的CEO唐唯實（Carlos Tavares）外號成本殺手，借助裁員、產品線精簡等手段，以高利潤車型換取短期盈利，銷量規(guī)模卻有所削弱。另一方面，集團的氫能源、純電車型尚處于研發(fā)投入初期，未進入大規(guī)模資本支出階段，促使Stellantis利潤一舉登上歷史巔峰。

進入2024年，唐唯實的前期戰(zhàn)略隱患集中爆發(fā)，先是歐洲八大核心品牌銷量下滑24%，市場份額被大眾等品牌蠶食，規(guī)模效應減退令盈利能力弱化；其次是其激進押注的氫燃料電池技術推進受阻，純電車型研發(fā)投入巨大但還未形成銷量，這些投入開始拖累現(xiàn)金流；此外，14個品牌高昂的管理成本與分散的資源難以助推整個集團的發(fā)展，反而成為負累。

到2024年年底，Stellantis市值從2023年年底的726.66億美元縮水至375.9億美元，近乎腰斬。這與其北美市場的經營狀態(tài)變化有很大關系。

作為集團最核心的利潤引擎，北美業(yè)務2024年的調整后經營利潤率從2023年的15.4%驟降至4.2%。唐唯實此前堅持的高溢價策略在2024年的高利率環(huán)境下遭遇重挫，消費者轉向了豐田、通用等更具性價比的競爭對手，Ram皮卡銷量同比下滑19%，十年來首次跌出美國最暢銷車型前三名，Jeep銷量也下滑了9%。早在那時，便有業(yè)內人士認為，Stellantis的定價策略“脫離市場現(xiàn)實”。

由極致降本帶來的產品質量問題、供應鏈損傷激化了Stellantis內部管理矛盾，2024年年底，唐唯實正式卸任CEO職務。

巨額虧損源頭：電動化豪賭

2025年6月23日，新任CEO安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）上任，他在上任首日即對高層管理團隊進行了重組，并決心全面推翻唐唯實的激進戰(zhàn)略。

安東尼奧·菲洛薩（

Antonio Filosa

此前唐唯實采取的是雙向“冒進”的技術轉型策略，一是盲目押注純電路線，同步研發(fā)Ram 1500 純電皮卡、阿爾法?羅密歐EV等多款車型；二是同步布局氫燃料電池技術，與米其林、佛瑞亞成立Symbio合資公司，計劃推出8款氫燃料電池商用車。雙重投入導致資源嚴重分散。

由于唐唯實遺留下來的問題相當復雜，而相比轉型路徑更溫和的福特與通用而言，處在虧損中的Stellantis已經沒有了再次試錯的空間。2025年，Stellantis的自由現(xiàn)金流預期從2024年的負50億歐元進一步縮減至負100億歐元，現(xiàn)金流的持續(xù)承壓，迫使菲洛薩采用同樣的一刀切式手段進行戰(zhàn)略回調。

上任不到一個月，菲洛薩就直接叫停了氫燃料電池技術開發(fā)，并在2026年停止了對氫燃料電池合資公司Symbio的投資。原計劃在2025年推出的Pro One 氫動力商用車系列隨即取消，原規(guī)劃的8款氫燃料電池中大型廂式貨車項目也全面終止。

盡管豐田、寶馬、現(xiàn)代、本田仍在持續(xù)投入氫燃料電池研發(fā)，但這一路線面臨著產業(yè)鏈的重構，盈利能讀極大，Stellantis基于現(xiàn)實考量，不得不放棄短期無回報的氫能，將資源全面轉向純電與混動路線。

在公布2025年財報時，菲洛薩再次提到，公司的產品布局“偏離了許多汽車消費者的實際需求、能力和意愿”。為此，Stellantis喊出回歸“客戶選擇權”的口號。這一戰(zhàn)略的本質是多能源路徑并行，平衡電動、混動、燃油三條技術路線，力圖將公司從“激進純電”拉回到以市場實際需求為導向的軌道上。

基于此，菲洛薩響應經銷商與客戶需求，重啟Ram 1500 Hemi V8等燃油優(yōu)勢車型；并聚焦Jeep、Ram、標致、菲亞特等核心品牌，計劃精簡阿爾法·羅密歐、DS、藍旗亞等弱勢品牌。在Stellantis的官方聲明中，該策略被視為實現(xiàn)“可持續(xù)盈利增長”的關鍵。

Stellantis計提減值的構成大頭是147億歐元的產品規(guī)劃調整，主要用于取消或推遲部分純電項目，譬如取消或推遲了Ram 1500 純電皮卡、阿爾法?羅密歐EV等電動車型的研發(fā)投入。為優(yōu)化電池產量、縮減純電平臺投入，計提減值成本中還包含了21億歐元的電動車供應鏈收縮成本。

據美國媒體報道，一些受Stellantis產量崩盤和電動車損失重創(chuàng)的供應商正在轉向航空航天、能源和數據等新興領域，謀求多元化布局以分散風險。軟件與電子零部件供應商安波福（Aptiv）此前的最大客戶便是Stellantis，其CEO凱文?克拉克曾在與投資分析師的電話會議上表示：“為應對他們的波動所付出的成本挑戰(zhàn)，代價實在太高了”，他指出公司已通過整合工廠、削減人力來應對。

Stellantis還額外計提了41億歐元的報修準備金，用于應對產品質量問題，以及13億歐元的重組成本，用于執(zhí)行歐洲裁員計劃。

換言之，此次 Stellantis 巨額虧損的主因來自于 254 億歐元的一次性戰(zhàn)略重置費用，核心損失便是叫停此前唐唯實投入的巨額電動化轉型成本。尤其是為應對歐洲的排放法規(guī)與競爭， Stellantis 放緩了純電擴張節(jié)奏，并下放了區(qū)域決策權，以修復與經銷商、工會的關系。

為何Stellantis巨虧

近年來傳統(tǒng)汽車制造商因電動化轉型而出現(xiàn)虧損的并非少數，過去一年，同為底特律三巨頭的福特和通用，2025年電動化相關計提分別約為180億歐元和70億歐元。由于全球車企普遍高估EV需求，通用、福特、本田等均計提巨額電動化減值，合計近500億歐元，可謂是傳統(tǒng)車企轉型的普遍陣痛。

但Stellantis計提規(guī)模堪稱為行業(yè)最高。

最根本的原因在于Stellantis是一次性、全板塊、全品牌的戰(zhàn)略重置，幾乎清零過往電動化投入。而福特、通用則采取分階段、局部收縮的策略，保留部分電動項目與混動路線，計提更分散、金額更小。

Stellantis的業(yè)務重心正在快速轉向能夠帶來即時利潤的燃油皮卡和低成本混動車型，以提升其在北美市場的盈利能力，其強調多能源平臺的路線，是從唐唯實時期的脫離市場回到讓市場來決定不同能源形式產品的成敗。

而福特與通用同樣在2025年年末經歷了從“激進全電”向“務實多元化”的重大轉型，但福特認為，商用車板塊是電動化盈利的唯一突破口，它的電動化戰(zhàn)略開始向軟件驅動、增程這些路徑上轉變。通用則仍堅持在2026年實現(xiàn)電動車業(yè)務的整體扭虧，依靠的是更便宜的磷酸鐵鋰（LMP）電池技術和軟件訂閱收入。兩者并沒有激進地取消此前的電動化投入，也沒有涉及多技術路線的調整，這讓收縮調整并未對整體盈利造成重大影響。特別是通用，因為仍保留了混動與燃油車的協(xié)同優(yōu)勢，電動化投入未過度擠壓核心業(yè)務現(xiàn)金流。

而Stellantis在唐唯實任職的3年時間里，激進電動化與極致降本的戰(zhàn)略已深入運營的各環(huán)節(jié)，包括純電車型研發(fā)團隊、供應鏈合作、經銷商布局均圍繞該戰(zhàn)略展開，形成了強大的組織慣性。面對持續(xù)的虧損、市場份額下跌等一系列惡性循環(huán)，菲洛薩的首要目標就是及時止損，勉力求存，為加緊擺脫Stellantis當前的被動處境，他同時終止的是純電激進擴張與氫能源布局兩大無效投入，沉沒成本巨大。

于是，Stellantis換得一次行業(yè)巨蕩。

大象難轉身，Stellantis路在何方

菲洛薩在新聞稿中表示：“2025年全年業(yè)績反映出，我們?yōu)楦吖滥茉崔D型節(jié)奏付出了代價。我們需要圍繞客戶的選擇權重新調整業(yè)務——讓消費者自由選擇純電、混動或內燃機技術?！?/p>

Stellantis預計2026年凈收入將實現(xiàn)中等個位數增長，營業(yè)利潤率處于低個位數區(qū)間。

菲洛薩表示：“2026年，我們的重點是繼續(xù)彌補過往執(zhí)行上的差距，為回歸盈利增長進一步注入動力?！?/p>

Stellantis正在經歷從唐唯實時代的“高利潤、激進轉型”向“務實過渡”的模式轉變。未來的成敗將高度依賴于其能否在今年利用新一代多能源平臺重新贏得市場。

有意思的是，唐唯實在2024年離任后曾大膽預測，如果無法平息利益相關者的不滿，Stellantis 可能會分拆。一種可能的情景是中國車企收購其歐洲業(yè)務，而美國投資人收回Jeep、Ram這些北美品牌，類似通用汽車當年的收縮戰(zhàn)略。

唐唯實

Carlos Tavares

據他披露，Stellantis集團內部法、意、美三國品牌各自為戰(zhàn)，股東立場、品牌訴求差異巨大，這是從集團成立之初就埋下的分裂隱患，Stellantis并非穩(wěn)固的聯(lián)合體系，難以形成合力應對行業(yè)變革。

Stellantis面臨的是內部矛盾與外部行業(yè)變革的雙重挑戰(zhàn)。唐唯實認為，現(xiàn)任CEO菲洛薩的職業(yè)生涯幾乎全部聚焦美洲市場，為應對美國關稅政策，他計劃將投資重心全面轉向美國，美國政壇也呼吁克萊斯勒、Jeep、RAM等本土品牌獨立拆分，這一傾向引發(fā)法、意兩國工會強烈擔憂，政治層面分歧徹底激化。另一方面，中國電動車企強勢崛起，對集團旗下各品牌形成強力沖擊，歐美品牌面對電動化轉型的發(fā)展抉擇、戰(zhàn)略方向完全不同，將難以統(tǒng)一布局。

唐唯實仍然堅持電動是不可逆的未來，并認為歐洲車企當前的搖擺是在“推遲必然的結局”。

但無論如何，對于剛剛經歷 223 億歐元巨額虧損的 Stellantis 而言，全面電動化已經不再現(xiàn)實。事實上，因為 2025 年北美業(yè)務未達美國汽車工人聯(lián)合會（ UAW ）集體談判協(xié)議約定的利潤門檻，旗下約 3.9 萬名美國 UAW 時薪工人，首次完全拿不到年度利潤分享獎金。并且，為保持資產負債表穩(wěn)健，集團已宣布暫停 2026 年的股息發(fā)放，并授權發(fā)行最高 50 億歐元的混合債券。借助與零跑的合作，直接利用其技術開發(fā)適合歐洲市場的低成本電動車才是 Stellantis 推進電動化的正解。