隨著德國(guó)總理默茨的專機(jī)降落北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，其就任以來(lái)首次訪華行程正式開啟，與以往德國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人不同的是，跟隨默茨一同到訪的“豪華商務(wù)團(tuán)”陣容極為強(qiáng)大。

“拜爾、西門子、大眾、奔馳、寶馬、阿迪達(dá)斯......”等約30家德國(guó)頭部企業(yè)的高管集中亮相，這樣一個(gè)陣容也是迄今為止隨行德國(guó)高層出訪規(guī)模最大的經(jīng)濟(jì)代表團(tuán)體。

這其中，大眾、奔馳、寶馬，車企三巨頭高管齊齊到訪，這幾位的組合可以被稱作是德國(guó)汽車工業(yè)的脊梁，此次訪問(wèn)或許也是中德汽車領(lǐng)域最深度、最直接的交流與探訪。

要知道，此前德國(guó)汽車工業(yè)一直立于全球尖端，不管是技術(shù)還是規(guī)模，始終都排在全球頭部的行列，但是如今伴隨行業(yè)變革的發(fā)生，德國(guó)汽車工業(yè)被逐漸卷入了暴風(fēng)眼中，而此次來(lái)到主導(dǎo)這次變革發(fā)生的中國(guó)，這其訪問(wèn)更像是一場(chǎng)關(guān)乎德國(guó)汽車未來(lái)的“救贖之旅”。

#德國(guó)汽車對(duì)華出口，下滑成為常態(tài)#

過(guò)去幾年，德國(guó)罕見的出現(xiàn)了連續(xù)的經(jīng)濟(jì)衰退。其中2023年GDP下滑0.3%，2024年再下降0.2%，也讓德國(guó)成為七國(guó)集團(tuán)當(dāng)中唯一一個(gè)連續(xù)兩年經(jīng)濟(jì)下滑的經(jīng)濟(jì)體，與之形成對(duì)比的是，同時(shí)間段當(dāng)中，其他歐元區(qū)國(guó)家增長(zhǎng)約6%。

出口業(yè)務(wù)向來(lái)是德國(guó)經(jīng)濟(jì)的“高轉(zhuǎn)速引擎”，但是在2026年開年，大西洋彼岸那邊向來(lái)作為“盟友”的美國(guó)卻直接用重錘敲擊了這臺(tái)持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)多年的引擎：加征15%關(guān)稅。此時(shí)作為出口大國(guó)的德國(guó)，優(yōu)勢(shì)一下變成了負(fù)擔(dān)。

當(dāng)然，這僅僅是讓德國(guó)經(jīng)濟(jì)雪上加霜的因素之一，近幾年，汽車產(chǎn)業(yè)向來(lái)是德國(guó)最重要的工業(yè)之一，但是如今正面臨著數(shù)十年以來(lái)最嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

德國(guó)經(jīng)濟(jì)研究所發(fā)布的一項(xiàng)研究顯示，2025年德國(guó)對(duì)中國(guó)的汽車出口下降了約三分之一，汽車及零部件出口額降至140億歐元以下，自2022年達(dá)到峰值以來(lái)，延續(xù)了汽車行業(yè)出口量已下降一半以上的頹勢(shì)，而三年前這一數(shù)字接近300億歐元。

盟友美國(guó)提高進(jìn)口關(guān)稅大打貿(mào)易戰(zhàn)、歐洲本土市場(chǎng)新車需求疲軟、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成本高昂卻不見成效，再加上中國(guó)汽車市場(chǎng)的崛起與激烈的價(jià)格戰(zhàn)等多重因素，德國(guó)汽車工業(yè)所承載的壓力顯而易見。

#德國(guó)車企，頻繁向中國(guó)市場(chǎng) “表白”#

“忽略中國(guó)市場(chǎng)，必將錯(cuò)失巨大的機(jī)遇。”這一觀點(diǎn)已在德國(guó)車企之間達(dá)成共識(shí)。

此次隨團(tuán)訪華的寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策，在接受路透社采訪時(shí)表達(dá)了一個(gè)觀點(diǎn)：中國(guó)是全球最重要的工業(yè)技術(shù)中心之一，任何想要在全球范圍內(nèi)保持競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，都必須在中國(guó)建立強(qiáng)大的本土影響力并取得成功。那些忽視中國(guó)巨大市場(chǎng)和創(chuàng)新潛力的企業(yè)，正在錯(cuò)失全球增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)成功的巨大機(jī)遇。

或許有人會(huì)認(rèn)為這是慣用的客套辭令，但是和齊普策同行的同行們，也表達(dá)了相似的觀點(diǎn)。

梅賽德斯-奔馳集團(tuán)董事會(huì)主席康林松認(rèn)為中國(guó)汽車市場(chǎng)的電動(dòng)化和智能化發(fā)展令人矚目，中國(guó)速度正在深刻改寫世界汽車工業(yè)的發(fā)展格局；大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席奧博穆同樣表示中國(guó)對(duì)大眾集團(tuán)而言遠(yuǎn)不止是銷售市場(chǎng)，更是全球核心創(chuàng)新中心與技術(shù)策源地，只有在中國(guó)成功，才能在其他市場(chǎng)成功。

這完全是一種對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的表白，這與德國(guó)政界流行的“對(duì)華脫鉤”“去風(fēng)險(xiǎn)”論調(diào)形成鮮明對(duì)比，這其中的關(guān)鍵原因便是前面提到的：德國(guó)經(jīng)濟(jì)正面臨“關(guān)鍵時(shí)刻”。

對(duì)美出口下滑、在美投資經(jīng)營(yíng)不確定性上升，德國(guó)需要其他市場(chǎng)來(lái)對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，在德國(guó)企業(yè)眼中，中國(guó)市場(chǎng)具備穩(wěn)定性與確定性，是優(yōu)質(zhì)的投資機(jī)遇，正如德國(guó)媒體所言：“擁有巨大市場(chǎng)的中國(guó)是全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的引擎，是德國(guó)經(jīng)濟(jì)的保障?！?/p>

而且在幾位德國(guó)車企大佬的表白背后是無(wú)法掩蓋的事實(shí)：德國(guó)汽車在中國(guó)市場(chǎng)，表現(xiàn)已經(jīng)不如以往。

2022年，德系品牌汽車在中國(guó)的市場(chǎng)份額能夠達(dá)到21%，但是去年，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)下滑到了15.4%，以德系車最具代表性的奔馳來(lái)說(shuō)，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)2025年財(cái)報(bào)顯示，2025年全年全球乘用車銷量為180.08萬(wàn)輛，同比下滑9%，中國(guó)市場(chǎng)銷量55.19萬(wàn)輛，雖然占據(jù)全球銷量的31%，但是同比下跌幅度達(dá)到了19%，為全球主要市場(chǎng)當(dāng)中跌幅最高。

隨之而來(lái)的，其在國(guó)內(nèi)的多家經(jīng)銷商退網(wǎng)，例如廣匯汽車旗下多家奔馳授權(quán)門店關(guān)停，北京地區(qū)奔馳經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也出現(xiàn)收縮，部分退網(wǎng)門店轉(zhuǎn)型為自主以及新勢(shì)力品牌，例如問(wèn)界、極氪等。

究其原因，其實(shí)多方已經(jīng)給出了明確的答案。

首先，是德國(guó)車企的戰(zhàn)略性失誤，比如在行業(yè)開啟電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之時(shí)，德國(guó)車企的做法過(guò)于激進(jìn)， 這就導(dǎo)致了轉(zhuǎn)型的脫節(jié)，其以自身對(duì)于市場(chǎng)的預(yù)期為主導(dǎo)，進(jìn)而忽略了市場(chǎng)和用戶的實(shí)際需求，致使當(dāng)時(shí)很多德系電動(dòng)化產(chǎn)品價(jià)格過(guò)高、性能與配置競(jìng)爭(zhēng)力較弱，并不能滿足消費(fèi)者的實(shí)際需求，導(dǎo)致銷量慘淡，錯(cuò)失了轉(zhuǎn)型前期占領(lǐng)市場(chǎng)的機(jī)遇。

其次，始終延續(xù)此前的造車邏輯，眾所周知，中國(guó)之所以能夠在轉(zhuǎn)型上面取得先機(jī)，最重要的一個(gè)手段就是快節(jié)奏的速度，雖然很卷，但是撕開了市場(chǎng)的突破口。

比如快速的技術(shù)迭代、每天跑出數(shù)百萬(wàn)公里數(shù)據(jù)的智駕，遠(yuǎn)超德國(guó)本土的充電樁密度以及快速布局城區(qū)高速的補(bǔ)能基礎(chǔ)建設(shè)；而且在智能化轉(zhuǎn)型階段，德國(guó)人始終認(rèn)為制造汽車遠(yuǎn)比制造“帶輪子的手機(jī)”更為重要，但行業(yè)如今的發(fā)展卻印證了車輛智能化的正確性，當(dāng)中國(guó)逐漸成為技術(shù)領(lǐng)跑者，德國(guó)車企想要在短時(shí)間再追上已經(jīng)不是容易的事情。

與此同時(shí)，更嚴(yán)峻的一件事情是，當(dāng)?shù)聡?guó)車企出口到中國(guó)的數(shù)量不斷下降時(shí)，中國(guó)車企卻一步步踏向歐洲汽車市場(chǎng)腹地。

#中國(guó)車已經(jīng)“走進(jìn)”到德國(guó)家門口？#

中國(guó)汽車品牌在近幾年完成了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的占比提升，考慮到國(guó)內(nèi)內(nèi)卷的情況以及全球化擴(kuò)張的目標(biāo)，出海已經(jīng)成了近幾年各個(gè)品牌主抓的事物，并且海外銷量也逐漸成為自主品牌全新的增長(zhǎng)曲線。

此前，自主品牌出海地基本上是以第三世界為主，但是隨著轉(zhuǎn)型的階段性勝利，我們開始涉足歐洲市場(chǎng)。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在剛剛過(guò)去的2025年，中國(guó)車企在歐洲市場(chǎng)取得了歷史性的突破，81.1萬(wàn)輛的銷量在歐洲同比增長(zhǎng)99%，并且市場(chǎng)份額從2024年的3.1%升至6.1%。

而且在去年最后一個(gè)月，中國(guó)車企在歐洲的銷量首次突破10萬(wàn)輛門檻，同比增長(zhǎng)127%，市場(chǎng)份額更是在單月攀升到9.5%，要知道去年同期這一數(shù)字僅為4.5%。

這無(wú)疑給中國(guó)車企打了一針強(qiáng)心劑，更重要的一點(diǎn)是，針對(duì)德國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)車企也取得了階段性的突破，要知道在這樣一個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)當(dāng)中賣出自主品牌的產(chǎn)品，無(wú)異于游戲直接調(diào)整到“地獄模式”。

去年全年，MG是中國(guó)品牌在德國(guó)市場(chǎng)的銷量冠軍，共注冊(cè)26479輛新車，同比增長(zhǎng)26.2%；比亞迪在德注冊(cè)數(shù)量為23306輛，同比暴增706.2%；蔚來(lái)賣出8214輛新車，同比增長(zhǎng)185%，而且還在德國(guó)8個(gè)城市開啟換電；零跑在去年3季度正是在德國(guó)交付，短時(shí)間內(nèi)注冊(cè)量來(lái)到了3105輛，通過(guò)Stellantis的渠道實(shí)現(xiàn)了短期內(nèi)的快速增長(zhǎng)。

今年1月，這一勢(shì)頭持續(xù)延續(xù)，以比亞迪為例，其1月在德國(guó)銷量達(dá)到了2629輛，與之形成對(duì)比的是，特斯拉同月銷量為1301輛，比亞迪的數(shù)量達(dá)到了特斯拉的一倍，并且同比上升1018.7%。

據(jù)歐洲媒體消息，目前有超過(guò)60%的歐洲新能源消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)會(huì)考慮中國(guó)品牌，核心原因是性價(jià)比高、續(xù)航出眾、科技配置領(lǐng)先。

這樣的態(tài)勢(shì)也不得不讓德國(guó)的汽車制造商心生焦慮，中國(guó)汽車全新的技術(shù)能力正在迅速改變消費(fèi)者的認(rèn)知，盡管德系車用戶以及德國(guó)本土消費(fèi)者普遍對(duì)“德國(guó)制造”有著較深的情感綁定，但中國(guó)車在其心中的傳統(tǒng)印象已然開始扭轉(zhuǎn)。

#中德汽車攻守易位，新合作模式成為主旋律#

攻守?fù)Q位，或許是一個(gè)當(dāng)下比較恰當(dāng)?shù)拿枋鲋械缕囮P(guān)系的詞匯，針對(duì)這樣的情況，德國(guó)自然是想要依靠?jī)?yōu)勢(shì)技術(shù)來(lái)保住自身的全球汽車行業(yè)的地位，而中國(guó)也需要依靠老牌車企的底蘊(yùn)來(lái)完善自身在快節(jié)奏發(fā)展下的一些不足。

于是，德國(guó)車企選擇和中國(guó)進(jìn)行更深度的綁定，此次默茨訪華期間，一系列中德汽車領(lǐng)域的合作開始落地。

2月25日，寶馬集團(tuán)與寧德時(shí)代在北京簽署合作諒解備忘錄，聚焦推動(dòng)動(dòng)力電池供應(yīng)鏈協(xié)同降碳，利用可信標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)生態(tài)系統(tǒng)Catena-X，支持技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，推動(dòng)形成協(xié)調(diào)一致的政策框架。

2月26日，奔馳中國(guó)與中國(guó)科技企業(yè)Momenta在京簽署升級(jí)合作諒解備忘錄，宣布深化雙方在未來(lái)出行領(lǐng)域的合作。同日，默茨在康林松的陪同下，在北京試乘了新一代梅賽德斯-奔馳S級(jí)（參數(shù)丨圖片）轎車，并體驗(yàn)了由奔馳與Momenta合作開發(fā)的城區(qū)及高速領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)。他評(píng)價(jià)道：“令人驚嘆?！?/p>

與此同時(shí)，還有中德合作模式的質(zhì)變，大眾汽車集團(tuán)在安徽合肥成立了集團(tuán)首個(gè)在德國(guó)以外具備整車平臺(tái)全周期開發(fā)能力的研發(fā)中心，將車輛開發(fā)周期縮短約30%。奧博穆表示：“在中國(guó)開發(fā)的技術(shù)和產(chǎn)品，為我們開辟了此前從歐洲出發(fā)無(wú)法有效覆蓋的新市場(chǎng)。”

這意味著，中國(guó)正在從德國(guó)車企的“制造基地”升級(jí)為“創(chuàng)新策源地”，從“在中國(guó)，為中國(guó)”進(jìn)化為“在中國(guó)，為世界”。

此前，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于德國(guó)汽車工業(yè)來(lái)說(shuō)，算是一臺(tái)放滿了鈔票的取款機(jī)，同時(shí)也是一片充滿機(jī)遇的待開拓地，但是如今，中國(guó)則代表未來(lái)，這是新能源與智能化技術(shù)的彈藥資源庫(kù)，沒有中國(guó)，未來(lái)的德國(guó)汽車工業(yè)或?qū)⒃谵D(zhuǎn)型的這條路上損失慘重。

不否認(rèn)，在中國(guó)改革開放的初期，德國(guó)汽車的產(chǎn)品、技術(shù)導(dǎo)入，從根本上推動(dòng)了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的起步與后續(xù)發(fā)展，以至于中國(guó)汽車能夠在近幾年的能源變革當(dāng)中對(duì)全球汽車行業(yè)產(chǎn)生了越來(lái)越大的影響力。

但是在這場(chǎng)變革當(dāng)中，或許是因?yàn)閷?duì)自身的自信、對(duì)行業(yè)變革的不確定，以及對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的輕敵，導(dǎo)致德國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展放慢了腳步，不過(guò)從這一次車企巨頭高管的到訪與交流，雙方已經(jīng)更加了解彼此，也讓德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)重新認(rèn)識(shí)到中國(guó)的進(jìn)步。

默茨帶來(lái)的這撥“德國(guó)汽車天團(tuán)”的行程或?qū)⒔Y(jié)束，他們這一次不再像之前帶來(lái)討價(jià)還價(jià)的拉扯清單，而是一份份合作協(xié)議，中德雙方在汽車產(chǎn)業(yè)上的合作關(guān)系正在被重新定義，不再以單項(xiàng)輸出、輸入為主，而是雙向奔赴、相互賦能。

畢竟，在電動(dòng)化智能化重塑汽車產(chǎn)業(yè)的時(shí)代，獨(dú)自前行必將承受其重，而重視中國(guó)市場(chǎng)技術(shù)、進(jìn)過(guò)中國(guó)這一最大電動(dòng)化智能化產(chǎn)品消費(fèi)國(guó)驗(yàn)證的產(chǎn)品與品牌，才有資格去談“下一個(gè)世代”的全球競(jìng)爭(zhēng)力。