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我國自動駕駛行業(yè)又將迎來新標準。2026年2月12日，工業(yè)和信息化部公開就《智能網聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準公開征求意見。

這份針對L3級和L4級自動駕駛系統(tǒng)的強標，自發(fā)布之日起便在行業(yè)內引發(fā)廣泛關注。

這份標準究竟帶來了哪些新變化？對車企和消費者意味著什么？

供需兩端驅動，自動駕駛合規(guī)體系亟待完善

本次L3/L4級自動駕駛強標的升級并非偶然，而是行業(yè)發(fā)展到特定階段政策、市場、技術等共同推動的必然結果，核心是解決行業(yè)長期存在的標準缺失、權責模糊、安全隱患等痛點。

當前，我國智能網聯(lián)汽車產業(yè)政策已完成從鼓勵試點到規(guī)范引領的轉型。此前，國內高階自動駕駛主要遵循GB/T 44721-2024推薦性標準，企業(yè)可自愿采用，導致行業(yè)出現(xiàn)技術路線混亂、夸大宣傳、安全標準不一等問題。

隨著2026年1月1日起開始實施的GB 44495-2024《汽車整車信息安全技術要求》、GB 44496-2024《汽車軟件升級通用技術要求》等多項強制標準的落地，高階自動駕駛安全強制標準的補位成為必然。

此次強標征求意見稿的發(fā)布正是政策層面補齊高階智駕法治短板、推動行業(yè)規(guī)范化發(fā)展的核心舉措。

此外，隨著L3/L4車型逐步向C端普及，系統(tǒng)故障、人機接管糾紛、事故責任認定等問題頻發(fā)，高階自動駕駛商業(yè)化進程加速，亟需強制性標準劃定安全底線、明確權責邊界，保障消費者出行安全，推動市場健康發(fā)展。

雖說部分頭部企業(yè)已完成L3/L4車型的封閉場地測試與開放道路路測，積累了海量場景數(shù)據(jù)，但還存在重功能、輕安全的傾向，單一感知路徑、缺乏冗余設計等問題增加了安全風險。強制標準的出臺將倒逼企業(yè)加大核心技術研發(fā)投入，補齊安全短板，推動技術從可用向可靠升級。

標準解讀：車企的“緊箍咒”，用戶的“護身符”

對于車企來講，標準規(guī)定企業(yè)須為車型建立安全檔案，系統(tǒng)記錄從設計開發(fā)、測試驗證到生產運行的完整過程，包含系統(tǒng)描述、安全概念、聲明論據(jù)證據(jù)以及內審記錄。這意味著車企不能再依賴碎片化的研發(fā)文檔，而需要構建覆蓋全生命周期的可追溯證據(jù)鏈。

同時，車輛必須通過至少2種有效指標（如眼部運動、頭部運動、特定人機交互動作）持續(xù)監(jiān)測后援用戶是否具備接管能力。一旦監(jiān)測到用戶未系安全帶、離開駕駛位或30秒內未通過能力驗證，系統(tǒng)必須立即發(fā)出明確提示，并在15秒內觸發(fā)介入請求。

這意味著車企不能只裝一個攝像頭擺樣子，而必須設計出能精準識別用戶狀態(tài)、分級預警的監(jiān)測策略，且所有閾值設定都需在安全檔案中說明。

此外，L3級MRM要求后援用戶未接管時車輛自動靠邊停車，且必須重新啟動動力系統(tǒng)才能再次激活；L4級MRM則允許車輛自主處置且無重啟限制。

這背后是責任主體的根本差異，L3仍需人準備接管，L4則完全由系統(tǒng)負責。車企在設計MRM邏輯時必須嚴格對應分級要求，尤其L3車型的停車即禁用機制，是為了防止用戶放任不管的安全底線。

針對高快速路L3系統(tǒng)，將前向探測范圍與最高車速掛鉤（如120km/h必須看130米），并要求具備變更車道能力的系統(tǒng)橫向覆蓋中心線兩側至少9米。這些數(shù)據(jù)綜合考慮了制動時間、通信時延等因素。這意味著車企不能再靠堆料含糊過關，傳感器布局必須經過精確計算，確保在各類工況下都能滿足探測距離要求。

而對于用戶來講，標準則是為乘駕安全兜底。標準規(guī)定自動駕駛系統(tǒng)只能在設計運行范圍（ODD）內激活，比如只能在高速路、只能白天、不能有大霧。如果行駛中天氣變差或路況改變導致超出ODD，L3級車會立即要求你接管，L4級車則會自己靠邊停車。

這意味著買車時一定要問清楚：這車能開的路段、時間、天氣條件是什么？別指望它能像電影里那樣無所不能。

同時，車輛會持續(xù)監(jiān)測你是否系好安全帶、坐在駕駛座、眼睛看路。如果監(jiān)測到你分神，系統(tǒng)會先提醒；提醒后仍不改正，15秒內就會發(fā)出介入請求強制你接管，且接管時必須手握方向盤、視線在駕駛區(qū)域。這意味著開L3級車別想完全放手玩手機，車會像教練一樣盯著你，這是為了關鍵時刻你能安全接管。

更為關鍵的是，標準要求車企須在說明書里寫清楚：系統(tǒng)是什么級別、能干什么、不能干什么、接管需要多長時間。過去那種把L2吹成自動駕駛的夸大宣傳，以后會被嚴格規(guī)范。這意味著買車時別光聽銷售說這車能自動駕駛，一定要翻開說明書看白紙黑字的條款。如果企業(yè)沒寫清楚，出了問題可以依法追溯。

行業(yè)影響：洗牌加速，產業(yè)鏈迎來結構性機遇

L3/L4級自動駕駛強標的落地將徹底改變行業(yè)競爭格局，推動行業(yè)從野蠻生長向合規(guī)競爭轉型。

強標的實施將大幅提升行業(yè)準入門檻，加速整車廠分化。對于頭部車企（如華為系、比亞迪、蔚來等），其此前已投入大量資金研發(fā)高階智駕技術，建立了完善的安全測試與合規(guī)體系，能夠快速適配強標要求，搶占市場先機。

對于中小車企而言，強標帶來的研發(fā)投入、測試認證成本大幅增加，若缺乏核心技術儲備，將面臨合規(guī)轉型難的困境，要么加大投入補齊短板，要么放棄高階智駕布局，專注傳統(tǒng)車型或低階輔助駕駛領域，行業(yè)集中度將進一步提升。

此外，強標明確的權責邊界和安全要求，將推動整車廠將追求安全可靠性置于更為重要的位置，倒逼企業(yè)優(yōu)化產品設計，提升用戶信任度。

未來2-3年，合規(guī)將成為企業(yè)生存底線，技術研發(fā)也將聚焦安全與冗余。企業(yè)的研發(fā)投入將重點向功能安全、預期功能安全、冗余設計等方向傾斜，單一技術路線的企業(yè)將逐步被淘汰，具備全棧研發(fā)能力、合規(guī)能力的企業(yè)將占據(jù)市場主導地位。

同時，L3/L4級自動駕駛的安全要求需要整車廠、零部件供應商、軟件企業(yè)、測試機構等多方協(xié)同，形成完整的產業(yè)生態(tài)。隨著硬件成本下降與軟件技術升級，“硬件預埋+軟件訂閱”的商業(yè)模式將逐步普及，軟件服務將成為車企的核心盈利增長點，推動整車產業(yè)從一次性硬件銷售向“硬件+軟件+服務”轉型。

具體如下：

順德全域對智能網聯(lián)汽車開放

2026年2月26日，廣東省佛山市順德區(qū)召開招商引資工作部署會議。會上，順德區(qū)交通運輸局黨組書記、局長冼英偉透露，順德已率先在全市實現(xiàn)智能網聯(lián)汽車全域開放，成為全市首個、也是唯一一個在所有鎮(zhèn)街行政區(qū)域全面開放智能網聯(lián)汽車遠程示范應用的行政區(qū)。

目前，“蘿卜快跑”智能網聯(lián)汽車已在順德全域開展示范應用，并已在樂從、大良先行投放，共計獲批車輛指標90臺，占全市投放總量的82%。與此同時，新石器、九識、文遠知行等6家功能型無人車車企、68臺車已投入真實城市道路測試與多元場景應用，中國郵政、京東等應用企業(yè)亦加速布局。

新石器無人車自動駕駛里程破1億公里

2月25日，新石器無人車（Neolix）宣布其L4級自動駕駛車輛累計行駛里程已突破1億公里，成為全球無人配送領域首家達成該運營規(guī)模的企業(yè)。這一數(shù)據(jù)基于其在全球15個國家、超過300座城市的實際運營積累，覆蓋中國、阿聯(lián)酋、沙特、日本、韓國、澳大利亞、葡萄牙等市場。

新石器專注于L4級城市配送場景，主要產品為RoboVan（無人配送車），服務于快遞、生鮮、商超、批發(fā)市場等物流需求。

Wayve再獲12億美元融資

2月25日，英國自動駕駛技術公司Wayve宣布完成12億美元D輪融資，并獲得來自Uber的附加里程碑投資，使本輪融資總額達到15億美元，公司估值升至86億美元，累計融資規(guī)模達28億美元。

本輪融資由Eclipse Capital、Balderton Capital及軟銀相關基金領投，微軟、英偉達、Uber以及梅賽德斯-奔馳、日產、Stellantis等產業(yè)資本共同參與。

蘿卜快跑跨區(qū)貫通香港機場島至東涌

2月23日，香港特別行政區(qū)運輸署發(fā)布消息稱，連接北大嶼山機場島與東涌市中心及欣澳的跨區(qū)測試路線正式貫通。

此次路線貫通后，蘿卜快跑成為首家獲批在該路線上開展跨區(qū)運行的企業(yè)。這也是其自2024年11月取得香港首張自動駕駛車輛先導牌照以來的第五次擴區(qū)。

工信部發(fā)布公開征求《智能網聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準的意見

2月12日，工信部官網發(fā)布公開征求《智能網聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)安全要求》等五項強制性國家標準的意見。征求意見截止日期為2026年4月13日。