本文作者——藝舒｜財(cái)經(jīng)自媒體主筆，注冊(cè)會(huì)計(jì)師

　　隨著新能源汽車(chē)的普及，電池成為消費(fèi)者選車(chē)的重要考慮因素之一，尤其是電池的續(xù)航能力、安全性、充電速度、壽命、冬季表現(xiàn)、維修成本等六大因素，成為消費(fèi)者的重點(diǎn)考量對(duì)象。

　　目前市面上最普遍的有兩類(lèi)電池，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，再加一個(gè)剛起來(lái)的半固態(tài)電池。

　　主流磷酸鐵鋰電池的能量密度一般不超過(guò)200Wh/kg，三元鋰一般不超過(guò)300Wh/kg，當(dāng)下剛火的半固態(tài)電池能量密度預(yù)計(jì)也不超過(guò)400Wh/kg，而全固態(tài)電池實(shí)驗(yàn)室水平預(yù)計(jì)可達(dá)到400–600Wh/kg。

　　北京時(shí)間2月26日，南開(kāi)大學(xué)和上海空間電源研究所等單位科研人員組成的團(tuán)隊(duì)，在國(guó)際學(xué)術(shù)期刊《自然》上發(fā)表一項(xiàng)成就，通過(guò)改進(jìn)電解液，做出了能量密度高達(dá)700Wh/kg的電池。

　　該電池具有極佳的耐低溫性能，即便在-50℃低溫下，仍有400Wh/kg的能量密度。

　　值得注意的是，該電池并非固態(tài)電池，其電解質(zhì)仍是液態(tài)的。之所以有這么高的能量密度和耐低溫能力，是因?yàn)樵陔娊赓|(zhì)上做了改進(jìn)，采用氟配位替代傳統(tǒng)鋰-氧配位電解液體系，打破了兩個(gè)世紀(jì)以來(lái)電解液設(shè)計(jì)的傳統(tǒng)范式。

　　新型電池的能量密度是磷酸鐵鋰電池的 3.5倍以上，這意味著在同等重量下，搭載該電池的電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航里程可實(shí)現(xiàn)數(shù)倍增長(zhǎng)。例如原本續(xù)航500公里的車(chē)輛，理論上可提升至1700公里以上，或者在保持相同續(xù)航的情況下，大幅減輕電池包重量，提升車(chē)輛操控性和能效。

　　該技術(shù)在新能源汽車(chē)、具身智能機(jī)器人、低空經(jīng)濟(jì)、極地科考、航空航天等領(lǐng)域具有廣闊的應(yīng)用潛力，特別適用于對(duì)能量密度和低溫性能要求極高的場(chǎng)景，這也是磷酸鐵鋰電池難以企及的。

　　一、半固態(tài)電池是過(guò)渡產(chǎn)品嗎？

　　目前半固態(tài)電池（固液混合電池）已正式從實(shí)驗(yàn)室研發(fā)邁入商業(yè)化量產(chǎn)初期階段，雖然尚未完全取代液態(tài)鋰電池，但已在高端電動(dòng)汽車(chē)、低空經(jīng)濟(jì)和儲(chǔ)能領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了實(shí)質(zhì)性裝車(chē)應(yīng)用。

　　核心指標(biāo)方面，半固態(tài)電池的能量密度普遍達(dá)到300-400 Wh/kg，甚至部分實(shí)驗(yàn)室樣品突破500 Wh/kg，遠(yuǎn)高于主流磷酸鐵鋰和三元鋰電池。

　　搭載半固態(tài)電池的電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航普遍突破1000公里（CLTC工況），有效緩解了里程焦慮，并且在低溫情況下，相比傳統(tǒng)液態(tài)電池有顯著提升。

　　由于減少了易燃液體電解質(zhì)的含量，其熱失控風(fēng)險(xiǎn)顯著降低，針刺實(shí)驗(yàn)表現(xiàn)優(yōu)異。目前最主要的落地場(chǎng)景是高端電動(dòng)汽車(chē)，主要作為“旗艦版”或“長(zhǎng)續(xù)航版”車(chē)型的配置，用于提升品牌技術(shù)形象和產(chǎn)品溢價(jià)。

　　目前我國(guó)已形成電池廠商+車(chē)企深度綁定的產(chǎn)業(yè)化格局，第一梯隊(duì)已實(shí)現(xiàn)大規(guī)模裝車(chē)和量產(chǎn)。

　　例如衛(wèi)藍(lán)新能源與蔚來(lái)汽車(chē)合作，以150kWh半固態(tài)電池包為核心產(chǎn)品，應(yīng)用于蔚來(lái)ET7、ET9等，實(shí)測(cè)續(xù)航超過(guò)1000公里。

　　近日，蔚來(lái)宣布完成首批換電站升級(jí)，全面適配該電池，實(shí)現(xiàn)了“可充可換可升級(jí)”的商業(yè)模式。

　　行業(yè)大佬寧德時(shí)代也沒(méi)閑著，推出的凝聚態(tài)電池單體能量密度達(dá)到500Wh/kg，目前已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)并在蔚來(lái)ET9裝車(chē)的凝聚態(tài)電池能量密度也已達(dá)到400Wh/kg，配合蔚來(lái)?yè)Q電模式，可實(shí)現(xiàn)換電5分鐘、續(xù)航1000公里的補(bǔ)能體驗(yàn)。

　　半固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室走向量產(chǎn)，中國(guó)企業(yè)領(lǐng)跑全球。盡管目前成本較高，更多地應(yīng)用于高端車(chē)型，但隨著規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，預(yù)計(jì)2027-2028年成本將大幅下降，有望下探至15萬(wàn)級(jí)家用車(chē)市場(chǎng)。

　　此外，半固態(tài)只是過(guò)渡，各大企業(yè)都在同步研發(fā)全固態(tài)電池，預(yù)計(jì)在2027-2030年間逐步實(shí)現(xiàn)全固態(tài)的小批量裝車(chē)。

　　二、固態(tài)電池行業(yè)卷上了天

　　固態(tài)電池是下一代動(dòng)力電池的核心方向，前景極其廣闊，但近三年還是會(huì)以半固態(tài)規(guī)模化落地為主，全固態(tài)仍處于量產(chǎn)爬坡與成本攻堅(jiān)期，預(yù)計(jì)2028年后將逐步替代液態(tài)電池，重構(gòu)新能源產(chǎn)業(yè)格局。

　　固態(tài)電池市場(chǎng)還未迎來(lái)真正的血雨腥風(fēng)，就早已被各大企業(yè)卷上了天，寧德時(shí)代則是代表之一。

　　中科院物理所2026年2月《固態(tài)電池技術(shù)白皮書(shū)》證實(shí)，寧德時(shí)代全固態(tài)儲(chǔ)能電芯能量密度達(dá)500Wh/kg，效率目標(biāo)96%，循環(huán)壽命15000次，屆時(shí)將對(duì)傳統(tǒng)鋰電儲(chǔ)能形成徹底的技術(shù)降維打擊。

　　另根據(jù)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局2026年2月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，寧德時(shí)代在固態(tài)電池領(lǐng)域累計(jì)申請(qǐng)專(zhuān)利超過(guò)?3200項(xiàng)?，覆蓋硫化物、氧化物、聚合物三大技術(shù)路線，以及固態(tài)電解質(zhì)、鋰金屬負(fù)極、干電極工藝等全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，發(fā)明專(zhuān)利占比超70%。其專(zhuān)利實(shí)力呈現(xiàn)總量領(lǐng)先、增速迅猛、質(zhì)量卓越的特點(diǎn)，技術(shù)壁壘持續(xù)鞏固。?

　　緊隨其后的比亞迪在全固態(tài)電池領(lǐng)域已進(jìn)入中試量產(chǎn)+車(chē)規(guī)驗(yàn)證+試裝車(chē)階段，是全球少數(shù)完成全流程驗(yàn)證并明確量產(chǎn)時(shí)間表的車(chē)企，整體進(jìn)度國(guó)內(nèi)領(lǐng)先，進(jìn)入全球第一梯隊(duì)。

　　目前深圳坪山硫化物全固態(tài)中試線已投產(chǎn)，60Ah電芯批量下線，中試良率95%+，遠(yuǎn)超行業(yè)60%–80%平均水平，并且在今年2月完成實(shí)車(chē)路試，CLTC續(xù)航1218km，勻速1400km以上。

　　比亞迪計(jì)劃于2027年進(jìn)行小批量量產(chǎn)，率先搭載仰望U8/U9、騰勢(shì)等高端車(chē)型，預(yù)計(jì)2028年產(chǎn)能擴(kuò)充至50GWh，覆蓋主流量產(chǎn)車(chē)型。

　　此外，第一梯隊(duì)還有清陶能源、衛(wèi)藍(lán)新能源、豐田等競(jìng)爭(zhēng)者虎視眈眈，那么問(wèn)題來(lái)了，大家爭(zhēng)相恐后涌向固態(tài)電池市場(chǎng)的同時(shí)，新型電池橫空出世，是否會(huì)改變各大企業(yè)的研發(fā)方向？

　　三、新型電池能否替代固態(tài)電池？

　　新型電池以氟配位替代傳統(tǒng)氧配位溶解鋰鹽，并且采用鋰金屬負(fù)極，雖然在能量密度、低溫性能方面有重大突破，但仍為液態(tài)體系，存在漏液、熱失控風(fēng)險(xiǎn)，并且循環(huán)壽命與規(guī)?；杀居写黄?。

　　與之有本質(zhì)差別的全固態(tài)電池以固態(tài)電解質(zhì)替代液態(tài)電解液，無(wú)液體、無(wú)泄漏，相對(duì)而言更安全、穩(wěn)定，但面臨量產(chǎn)工藝復(fù)雜、成本高、低溫性能一般、產(chǎn)線需全新改造等挑戰(zhàn)。

　　二者是分場(chǎng)景互補(bǔ)、長(zhǎng)期共存而非替代的關(guān)系。例如在乘用車(chē)、商用車(chē)大規(guī)模量產(chǎn)、儲(chǔ)能電站、軌道交通等領(lǐng)域，安全優(yōu)先級(jí)最高，固態(tài)電池不可替代；但是在極低溫場(chǎng)景下，如-40℃至-50℃的極地、高空、寒區(qū)裝備，氟代烴體系仍高效放電，固態(tài)電池難以企及。

　　新型電池不會(huì)“殺死”固態(tài)電池，而是填補(bǔ)了固態(tài)電池在極寒性能和快速量產(chǎn)上的短板。它更像是液態(tài)電池技術(shù)的終極進(jìn)化形態(tài)，證明了只要化學(xué)體系設(shè)計(jì)得當(dāng)，液態(tài)電池依然有巨大的挖掘空間。

　　未來(lái)的電池世界不是非此即彼，而是根據(jù)溫度環(huán)境、安全等級(jí)和成本預(yù)算，在不同場(chǎng)景下選擇最優(yōu)解。

　　對(duì)于中國(guó)而言，同時(shí)掌握全固態(tài)技術(shù)和新型氟代烴液態(tài)技術(shù)，意味著我們?cè)谙乱淮姵馗?jìng)爭(zhēng)中擁有了雙保險(xiǎn)，無(wú)論全球技術(shù)風(fēng)向如何吹，我們都有對(duì)應(yīng)的王牌。