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出品： 電動星球

作者：Wallace

近日，一系列以「新能源里程稅」為標題的圖片在車友群內(nèi)流傳。

這些圖片的大意是，所謂的「新能源車里程稅」（也有一說是「公路養(yǎng)護費」）目前已經(jīng)全國 10 省市試點，針對 2026 年 1 月 1 日后新上牌的純電、插混/增程車型征收額外費用。

車重在 2.5 噸、電耗 ≤15kWh/100km 的新能源車，以年為單位要征收 0.12 元/公里的相關(guān)費用；超過 2.5 噸或電耗高于 15kWh/100km 的車型，需要征收的費用則提高至 0.14～0.15 元/公里。

顯然，如果按照這些圖片所言，按照一年 10000 公里的使用工況，新能源車用戶需要每年繳納1200 元～1500 元的額外費用。從另一個角度看，新能源車的每公里用車成本（能耗費用）大概在 0.2 元左右，如果需要加上所謂的「里程稅」，那么每公里用車成本將大幅提升超過 60%，顯然難以令人接受。

就在相關(guān)傳言越演越烈之時，2 月 27 日晚《封面新聞》發(fā)布信息稱，經(jīng)咨詢稅務部門和進行實地調(diào)研后，該信息確認為謠言；2 月 28 日，該信息被央廣網(wǎng)轉(zhuǎn)發(fā)。

回過頭來看，這則傳言自亮相起就遭到大量質(zhì)疑。其核心的一點是，針對新能源車使用者額外征收費用的做法缺乏市場邏輯，不利于新能源車在中國市場的推廣。

只不過，行業(yè)中的確有針對新能源車「過重」的討論。

比如蔚來李斌就曾表示，部分車型不會配備太大容量電池的原因之一是，「許多人忽視了車輛的重量對安全和公共設施的影響，越重的汽車不僅安全挑戰(zhàn)更大，對馬路的破壞也更嚴重」。

值得一提的是，當時李斌還表示，「許多國家已經(jīng)根據(jù)車重來征稅」?；蛟S現(xiàn)時流傳的這一系列「里程稅」謠言的靈感源頭，就是來自這些有關(guān)新能源車車重的討論。

但無論如何，直接向新能源車消費者征收費用的做法，必然不可能推行。如果國家相關(guān)部門希望以「征費」的方式來倒逼新能源車減重、降低能耗，也應該是針對企業(yè)推出一系列限制措施，而非直接向用戶下手。

實際上，國家主管部門的確針對「新能源車較重」的現(xiàn)象推出了一些限制措施。

2024 年 8 月公開征求意見、并于 2026 年 1 月正式施行的《電動汽車能量消耗量限值第 1 部分：乘用車》（GB 36980.1—2025），就按照不同車重對其百公里電耗上限作出了更嚴格的要求。無法滿足該國標的新能源車型，將無法獲得任何的購置稅減免政策。

該全新國標相比此前版本，變化既在于將車重與允許能耗直接掛鉤，更在于推薦性標準加嚴約 11%。

舉個例子，以基準質(zhì)量 1780kg 以下的車型為例，三排以下非全輪驅(qū)動車型若整備質(zhì)量不超過 1090kg，其百公里電耗上限僅為 10.1kWh；而2710kg 以上的車型則不得超過 19.1kWh。

該國標的出臺，意味著車企無法簡單粗暴地通過「堆電池容量」的方式來增加續(xù)航，而是要思考如何在控制車重、電池容量的情況下，降低能耗、提升續(xù)航。

最后的最后，通過這一次的「鬧劇」，或能讓更多車企認識到，新能源車仍有諸多可優(yōu)化的空間。

新能源車「超重」帶來的不僅是路面養(yǎng)護問題，更有輪胎磨損過快、偏磨等一系列用車成本問題；部分車企并不重視真實能耗，間接導致可用里程「打折率過高」等現(xiàn)象出現(xiàn)，對品牌口碑造成較大影響。

總而言之，推動新能源車的普及，不光要靠「智能化」等特色賣點。扎扎實實做好基礎(chǔ)體驗，也同樣重要。

（完）

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