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作者 | 林峰

來源 | 營銷報(bào)

最近一段時(shí)間，比亞迪被員工爆料績效下調(diào)40%的消息，在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)了不小的討論。

不少員工對這一調(diào)整表示不滿，有員工透露，除了績效縮水，部分部門還推行強(qiáng)制休假；

甚至出現(xiàn)請假扣績效、取消加班費(fèi)，用年假抵扣缺勤天數(shù)的情況，這些操作讓員工的抵觸情緒越來越明顯。

可能有人會(huì)疑惑，比亞迪作為國內(nèi)新能源汽車的頭部企業(yè)，常年占據(jù)銷量榜首，甚至蟬聯(lián)全球新能源銷冠，怎么會(huì)走到下調(diào)員工績效的地步？

其實(shí)，這并不是比亞迪一家的問題，而是整個(gè)汽車行業(yè)當(dāng)下的真實(shí)寫照。

現(xiàn)在的新能源汽車行業(yè)，早已沒有了前幾年的紅利期，反而陷入了激烈的內(nèi)卷之中。

從行業(yè)大環(huán)境來看，這兩年國內(nèi)汽車市場的價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，各大車企為了搶占市場份額，紛紛降價(jià)促銷，新車推出的速度越來越快，配置也不斷升級。

對消費(fèi)者來說，這是好事，能用更低的價(jià)格買到更好的車，但對車企而言，利潤空間被一步步壓縮。

東吳證券的數(shù)據(jù)顯示，2025年新能源汽車行業(yè)平均毛利率已經(jīng)從2022年的22%降到了12%。

即便比亞迪憑借規(guī)模優(yōu)勢，毛利率維持在15%，領(lǐng)先行業(yè)平均水平，也沒能擺脫“賣得多、賺得少”的困境。

尤其是2026年1月的銷量數(shù)據(jù)，更能看出行業(yè)的寒意。

當(dāng)月國內(nèi)新能源乘用車總銷量只有56.3萬輛，同比下降20%，環(huán)比下降58%。

其中，新勢力品牌銷量普遍下滑40%-60%，合資品牌的電動(dòng)車型更是暴跌80%。

比亞迪雖然依舊以7.72萬輛的銷量位居新能源車企第一，但有消息稱其當(dāng)月整體銷量被吉利反超，即便數(shù)據(jù)存在出入，也能看出其“一哥”的位置并不穩(wěn)固。

除了市場競爭的壓力，成本上漲也讓比亞迪雪上加霜。

2025年年中以來，碳酸鋰價(jià)格持續(xù)上漲，車規(guī)級存儲芯片也迎來漲價(jià)潮，再加上2026年新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策調(diào)整。

多重成本壓力疊加，進(jìn)一步擠壓了比亞迪的利潤空間。

2025年，比亞迪以460.2萬輛的銷量蟬聯(lián)全球新能源銷冠，前三季度營業(yè)總收入達(dá)5662.66億，凈利潤242.32億。

但這樣的利潤水平，和特斯拉同期的千億級利潤相比，還有很大差距。

面對這樣的困境，降本增效成了比亞迪的必然選擇，而下調(diào)績效、推行強(qiáng)制休假，就是其降本措施的一部分。

對比亞迪來說，這是為了控制人力成本、穩(wěn)住現(xiàn)金流，從而應(yīng)對行業(yè)寒冬，完成2026年20%的銷量增長目標(biāo)。

與此同時(shí)，比亞迪也在進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，將資源向仰望、騰勢等高端品牌和海外業(yè)務(wù)傾斜。

2025年其海外銷量占比已達(dá)22.7%，電池外供量同比增長200%，儲能業(yè)務(wù)出貨量超過50GWh，多元化布局已經(jīng)初見成效。

客觀來說，比亞迪的這些做法，是行業(yè)內(nèi)卷、訂單與產(chǎn)能波動(dòng)下的無奈之舉，強(qiáng)制休假、下調(diào)績效在當(dāng)前的車企行業(yè)中，也算是比較常見的降本手段。

只不過比亞迪作為行業(yè)頭部企業(yè)，一舉一動(dòng)都備受關(guān)注，再加上部分措施的執(zhí)行方式過于一刀切，沒有充分考慮到員工的感受，才引發(fā)了這么大的爭議。

對員工而言，績效下調(diào)40%意味著實(shí)實(shí)在在的收入縮水，尤其是對于靠工資養(yǎng)家糊口的打工人來說，這份影響不容忽視。

連續(xù)上夜班請假被扣績效、加班費(fèi)被取消，更是讓員工的付出得不到應(yīng)有的回報(bào)，工作積極性自然會(huì)受到打擊。

但對比亞迪來說，在利潤持續(xù)壓縮、行業(yè)競爭加劇的背景下，如果不及時(shí)調(diào)整，可能會(huì)面臨更大的經(jīng)營壓力，最終受傷的還是企業(yè)和員工。

現(xiàn)在的新能源汽車行業(yè)，已經(jīng)告別了“只要進(jìn)對行業(yè)就能跟著漲”的黃金時(shí)代。隨著補(bǔ)貼退潮、資本退場，行業(yè)淘汰賽已經(jīng)全面打響。

不止比亞迪，很多國內(nèi)車企都在面臨同樣的壓力，出海尋找新的增長空間，已經(jīng)成為不少車企的共同選擇。

2026年，比亞迪計(jì)劃推出新一代刀片電池和DM-i 5.0混動(dòng)技術(shù)，加速歐洲、東南亞工廠建設(shè)，試圖通過技術(shù)優(yōu)勢和本地化生產(chǎn)，對沖國內(nèi)市場的風(fēng)險(xiǎn)。

不可否認(rèn)，比亞迪依然是行業(yè)內(nèi)最具韌性的企業(yè)之一，但如何在降本增效和員工權(quán)益之間找到平衡，是它接下來必須解決的問題。

未來，汽車行業(yè)的寒冬還會(huì)持續(xù)多久，比亞迪的績效調(diào)整會(huì)維持多長時(shí)間，都還是未知數(shù)。

但可以肯定的是，這場調(diào)整不僅是比亞迪自身的轉(zhuǎn)型嘗試，也是整個(gè)新能源行業(yè)從政策驅(qū)動(dòng)向市場驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。

對車企來說，不能只靠壓縮員工福利來降本，更要在技術(shù)研發(fā)、用戶服務(wù)上多下功夫；

對員工來說，也要適應(yīng)行業(yè)變化，提升自身能力，才能在行業(yè)浪潮中站穩(wěn)腳跟。

只有企業(yè)和員工同心協(xié)力，才能一起熬過這個(gè)寒冬。

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