“如果這一關德國車企熬不過去，那可能存在全部倒閉的風險。五年之內，就是生死線——要么生，要么死。”

德國經濟的命運與汽車產業(yè)深度綁定。汽車及零部件是該國最重要的出口商品，超過四分之三的汽車銷往海外。據(jù)德國聯(lián)邦統(tǒng)計局統(tǒng)計，汽車產業(yè)增加值在德國整體工業(yè)中的占比長期保持在五分之一左右。

然而，曾在汽車市場擁有絕對“統(tǒng)治力”的德系車，如今卻在電動化轉型中步履維艱——燃油車的基本盤正在松動，電動車領域又遲遲拿不出足夠能打的產品。

2月25日至26日，德國總理默茨訪華，并率領一支由30多家企業(yè)組成的商務代表團，這是自默克爾時代以來最大規(guī)模的經濟隨行團。毫無疑問，在德國工業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)的當下，德國商界對中國的態(tài)度正以前所未有的速度轉變。

德國汽車工業(yè)的短板為何集中暴露？德國人自己是如何看待這場危機的？面對中國電動車的強勢崛起，他們眼中的中國市場又意味著什么？針對上述問題，觀察者網連線了旅德汽車軟件資深工程師丁滿，結合其在德國一線的長期觀察，對上述問題進行深度解讀。

當?shù)貢r間2025年6月4日，德國拉施塔特，梅賽德斯-奔馳工廠生產線。 IC Photo

【對話/觀察者網 鄭樂歡】

觀察者網：過去很長一段時間里，德系車在中國乃至全球市場都擁有一種“統(tǒng)治力”，甚至可以說帶有某種光環(huán)。但這些年，這種光環(huán)似乎在逐漸淡化。作為身處行業(yè)一線的觀察者，您認為造成這種變化的深層原因是什么？為什么過去德系車引以為傲的那些核心優(yōu)勢，在今天這個時代不再是絕對的優(yōu)勢了？

丁滿：德系車最大的優(yōu)勢，其實還是體現(xiàn)在傳統(tǒng)能源領域，也就是柴油機和汽油機這一塊。在這些方面，無論是技術積累還是成本控制，他們長期以來幾乎沒遇到過真正的對手。

但后來，特斯拉掀起了一波電動車的熱潮，中國很快就跟進，并且花了十多年時間布局整個產業(yè)?？傻聡沁呉恢辈惶嘈烹妱榆嚂〈加蛙?，也不太理解為什么要發(fā)展電動車。

站在“成功者”的角度，確實很難主動意識到另一種產品會對自己的市場地位構成威脅。但馬斯克確實把電動車做成了一個劃時代的產品，還加入了很多像自動駕駛、最前沿的IT技術這些東西，讓電動車變成了完全與過去油車不一樣的消費品。

其實德系車在全球最大的單一市場就是中國。在2020年電動車還沒完全起來之前，大眾、奔馳、寶馬整個集團大概40%的營收都是來自中國市場的。

但從2020年開始，中國的電動車市場迅速崛起，政策補貼、市場宣傳、消費者的接受度都跟上來了?，F(xiàn)在電動車的銷量和滲透率在中國已經相當高了，尤其是一二線城市，電動車滲透率已經超過50%。而德國車企在電動化轉型上落后，導致一方面他們的燃油車在中國銷量下滑，另一方面又拿不出有競爭力的電動車產品，所以整個市場格局就變成了今天這樣。

觀察者網：您剛才提到的這些，在德國業(yè)內算是比較普遍的共識嗎？他們是如何定義眼下這場危機的？

丁滿：業(yè)內確實是這么看的。因為德國車造得好，不只是因為有奔馳、寶馬、保時捷、大眾、奧迪這些品牌，更重要的是他們背后有一整套成熟的汽車供應鏈，包括像博世、大陸集團、采埃孚這些世界級的供應商。但在電動車時代，核心變成了電池、電機、電控，也就是所謂的“三電”系統(tǒng)，傳統(tǒng)的發(fā)動機、變速箱以及相關零部件的需求就大大減少了。

而中國現(xiàn)在是全球唯一一個擁有完整電動車產業(yè)鏈的供應國，這就讓博世、大陸、采埃孚這些傳統(tǒng)供應商的優(yōu)勢被削弱了。一旦整個汽車零部件的重心轉移到別的國家，德國又沒有形成相應的替代能力，整車制造商的衰落幾乎是不可避免的。

德國不是不想造電動車，而是沒有足夠的技術和產業(yè)鏈支撐，去給自己的電動車提供高質量的零部件。像現(xiàn)在奔馳、寶馬用的電池，基本都是寧德時代、LG化學或者日本松下的。這就相當于以前整車最核心的部件掌握在自己國家手里，現(xiàn)在不在你手里了，那你就沒有成本優(yōu)勢，也沒有技術研發(fā)上的領先優(yōu)勢，時間一長，他們在電動車市場上的競爭力肯定會越來越弱。

觀察者網：隨著新能源汽車時代的全面到來，德國汽車業(yè)無疑站在了轉型的“十字路口”。在您看來，這場轉型對于德國這個傳統(tǒng)的汽車工業(yè)強國而言，最大的難點或者說最深的“痛點”有哪些？

丁滿：原因是多方面的。第一個層面是能源成本問題，這背后又涉及德國異常極端的環(huán)保政策。目前不僅是汽車廠，幾乎所有德國制造業(yè)企業(yè)都面臨一個現(xiàn)實——德國的電價非常昂貴。因為德國在能源政策上非常激進，不允許核電廠和燃煤電廠存在，把這些設施都逐步關閉了。

德國現(xiàn)在怎么用電？一部分是從法國買核電，還有一部分靠新能源，同時也從其他國家進口電力。以前還能從俄羅斯買到很便宜的天然氣，但俄烏沖突之后就斷了，現(xiàn)在從美國買的天然氣價格是原來俄羅斯天然氣的四倍左右。

當?shù)貢r間2023年4月16日，德國慕尼黑，水蒸氣從“伊薩爾2”號核電站的冷卻塔上升。4月15日至16日夜間，“伊薩爾2”號、“內卡韋斯特海姆”和“埃姆斯蘭”核電站與電網分離，標志著德國正式告別“核電時代”。圖源：視覺中國

我再說一組數(shù)據(jù)可能會更加清晰一點。目前德國普通家庭的電價差不多是中國的三倍，工業(yè)用電價格是中國的兩倍。這其實意味著不用再去競爭了，因為在汽車行業(yè)，成本上升哪怕1%、2%都是很敏感的事，你能源成本是人家的兩倍，這仗根本沒法打。

這也是為什么很多德國企業(yè)反而加大在中國的投資——對他們來說，兩個最大的成本壓力就是人力成本和能源成本，而德國的人力成本也比中國貴很多。就算你造出來的電動車質量、品質跟中國一樣好，價格上也沒有任何競爭力。這是德國車企最致命的問題。

第二個層面是創(chuàng)新能力。德國在創(chuàng)新上很難再往前推進了，尤其是電動車領域。電動車的技術核心很大程度上來自電控、電氣架構，還有軟件——這恰好是德國最薄弱的環(huán)節(jié)。德國一直以來沒有足夠的電氣工程師和軟件工程師儲備。英偉達CEO黃仁勛之前在德國也和默茨提到過，軟件、編程對德國人來說太難了，因為德國人是那種典型的“工匠”或者說“工程師”思維，追求把東西做到極致完美。但軟件恰恰需要先寫出來，再快速迭代、不斷優(yōu)化。

這方面德國人不太行，整個歐洲其實也差不多，有點“躺平”的狀態(tài)。他們不提倡加班，也沒有中國和美國那種創(chuàng)業(yè)文化，政府在財政上也不太支持創(chuàng)新型企業(yè)和初創(chuàng)公司。

再看德國的年輕一代，其實也存在一個嚴重問題。德國最黃金的那代人，是嬰兒潮之后出生的，現(xiàn)在大概四五十歲到六十歲，很多都是工程師。

我自己在公司工作的時候接觸過很多這個年齡段的人，他們在技術上確實非常厲害。但到了德國的90后、00后這一代，大多數(shù)年輕人不愿意學工科，也不愿意做工程師，覺得這個行業(yè)太苦，學習難、畢業(yè)難，現(xiàn)在這形勢找工作也難，所以沒人愿意學。年輕人更多跑去學企業(yè)管理、學經濟，想著以后做管理層。結果就是德國整個工程師人才儲備出現(xiàn)了斷層。

這一點跟中國、美國完全不一樣。美國可以用移民政策吸引全世界最優(yōu)秀的工程師過去做研發(fā)；中國每年有上百萬工程師從學校畢業(yè)，進入企業(yè)搞研發(fā)。人才方面的絕對劣勢，決定了德國在汽車技術、IT、AI、新能源這些領域再想有大的創(chuàng)新，幾乎是不可能的。

第三點，德國政府其實已經沒有足夠的資金去支持本國企業(yè)、扶持相關產業(yè)了。何況，這也違背歐盟所謂的“公平競爭原則”。你看美國和中國，很多時候政府出錢資助企業(yè)，幫助企業(yè)研發(fā)技術，讓企業(yè)活下去，能有實力和其他國家的汽車廠商競爭。但歐盟呢？官僚主義很重，而且有一種很強的“政治正確”傾向——他們覺得“公平競爭原則”就是各國都不能資助自己的企業(yè)。

但問題在于，很多超前技術，比如AI、電動車這些東西，如果一開始沒有國家支持，企業(yè)根本撐不到盈利的那一天。因為這些技術本身——不管是AI、新能源還是電動車，本質上都超出了人類社會當下普遍的需求范疇。有人說我要買電動車，但也有很多人說我不需要，覺得這東西跟油車沒什么區(qū)別。

這種認知差異就決定了當你推出一項劃時代的產品時，不可能立刻吸引大批人來買。而且汽車不像手機，iPhone剛出來的時候很多人愿意嘗試，因為花不了多少錢；但汽車是十幾萬、二十幾萬的商品，你很難說服普通消費者花這么多錢買一輛電動車，開起來感覺和汽油車差不多——從交通工具的角度看確實差不多。在這種情況下，要讓這種新技術進入市場、產生利潤，讓企業(yè)有資金持續(xù)研發(fā)、迭代技術，政府的支持就必不可少。

但歐盟也好，德國也好，他們的政客沒有這種意識。他們考慮問題不是從國家實力和競爭力的角度出發(fā)，而是覺得如果這么做，就違反了“公平競爭原則”，就是一種政治正確。所以哪怕現(xiàn)在德國回過味兒來，想再去扶持自己的企業(yè)，我覺得也為時已晚。跟中國、美國比，德國在電動車領域已經有5到10年的差距了；現(xiàn)在再往里砸錢，讓企業(yè)去追，我覺得也不一定追得上。

以上這三個原因，我覺得在電動車這條賽道上，不僅僅是德國，而是整個歐洲，跟中國、美國相比，已經很難再有真正的競爭力了。

觀察者網：在克服這種轉型期痛點的問題上，他們目前是如何嘗試突破的？德國經濟研究所的數(shù)據(jù)顯示，去年德國企業(yè)對華投資反而創(chuàng)下了新高。在德國汽車工業(yè)面臨轉型的十字路口，中國這個市場或者說中國的產業(yè)生態(tài)，到底能為德國帶來什么？

丁滿：我可以這么說——德國的企業(yè)家和德國的政客，完全是兩個世界的人。

政界的人，大部分人——像默克爾之后的朔爾茨政府，還有現(xiàn)在的默茨政府——其實是很烏托邦式的，非常理想化。他們內閣里面的很多人并沒有在工業(yè)界或企業(yè)里任職經營的經歷。當然默茨本人以前在黑石集團做過，但整體來看，這些政客跟企業(yè)家完全是兩個世界的人。

他們有那種烏托邦式的想法：煤炭產生二氧化碳，這不好，要關掉；核電太不安全，也關掉。但問題是，你把傳統(tǒng)能源都關掉了，而能源轉型是需要長期布局、迭代的過程。

無論是造新能源產品、造電動車，還是訓練AI，這些都需要能源來支撐研發(fā)和生產。正確的方式應該是先用傳統(tǒng)能源滿足這些需求，等新能源技術成熟穩(wěn)定了，再慢慢替代上去。但這些歐洲政客的想法是：這個不行，就全關掉。于是德國把發(fā)電廠、核電廠都關了，結果能源沒了。

但企業(yè)家不一樣。企業(yè)家的角度是：第一，我必須保證企業(yè)能用上最便宜的能源；第二，他們非常務實——如果我的技術不如別人，我就跟他們合作、跟他們學習。

舉個例子，大眾應該是整個歐洲最有決心轉向電動車的企業(yè)了。他們自己嘗試過，發(fā)現(xiàn)軟件和電氣架構這塊確實不行。那怎么辦？大眾在中國市場跟小鵬合作，讓小鵬幫他們研發(fā)電氣架構和軟件；在中國以外的市場，則交給了美國的Rivian；讓這兩家公司幫大眾補齊最弱的那塊短板。

所以他們在想辦法自救，但不是靠自身，而是通過跟別人合作的方式。眼下這三五年也許能撐過去，但再往后會怎么樣，誰也不知道。

但總體上，德國企業(yè)界歷來比政界務實得多。你也能看到，西門子、巴斯夫投了那么多錢在中國建廠，跟當?shù)仄髽I(yè)合作優(yōu)化生產線；博世、大陸集團、采埃孚這些德國工業(yè)巨頭，也都在加大在中國的投資。他們的邏輯是：利用中國更便宜的能源和人力成本，加上中國的研發(fā)能力和快速迭代速度，來增強自己企業(yè)的整體競爭力。他們是通過這種方式在應對眼前的困局。

資料來源：Alix Partners圖片來源：紐約時報

觀察者網：在德國的輿論場和政經界，將中國視為“經濟威脅”的“中國沖擊論”一直很有市場。但身處汽車行業(yè)內部，您觀察到的德國汽車業(yè)界對中國品牌的心態(tài)和認知是什么樣的？

丁滿：我覺得他們的心態(tài)總結起來就是：不甘心，但又無可奈何，同時還帶著一點尊敬——這是個很復雜的情緒。

其實中國在電動車時代之前，德國對中國汽車工業(yè)的影響一直很大，很多研發(fā)和制造的標準、邏輯，源頭都在德國。但到了電動車時代，德國人突然發(fā)現(xiàn)，自己追不上了。

第一，德國在軟件和電氣架構方面的研發(fā)水平，根本沒法跟中國和美國比；第二，整個研發(fā)的迭代速度也跟不上中國。這導致他們在電動車領域慢慢失去話語權。

更重要的是，整個電動車的供應鏈，也不在德國企業(yè)手里了。“三電”就不說了，就連以前德國很強勢的IGBT這類電子模塊，現(xiàn)在中國也有很多小企業(yè)在慢慢趕上。所以德國面對的是來自中國的全方位競爭。

這種感情就很復雜——以前一個他們賺錢的市場，現(xiàn)在變成了最強競爭對手，而且很多技術和零部件中國有、德國沒有，甚至德國做不出來。這個心理落差確實很大。

觀察者網：就您個人觀察來看，普通的德國消費者現(xiàn)在的購車偏好發(fā)生了怎樣的變化？他們現(xiàn)在會考慮購買一輛中國品牌的電動車嗎？您在德國街頭開車或散步的直觀體驗，現(xiàn)在的汽車品牌構成，和五年前相比有明顯的變化嗎？

丁滿：目前有不少中國品牌進入德國市場。比亞迪、蔚來、小鵬來得挺早的，長城也來過。但說實話，到現(xiàn)在為止，沒有一個中國汽車品牌能在德國本土算得上“完全成功”。我說的成功，是指能在德國維持一定銷量，比如每個月電動車銷量排進前20名——這個目前還沒有。原因主要有幾方面。

第一，德國有價格限制。德國是禁止價格戰(zhàn)的國家，比如比亞迪海豹，國內賣十幾萬人民幣，到德國就得賣四五萬歐元，幾乎是中國價格的兩倍。因為德國有規(guī)定：你報什么級別的車，就有個最低價格門檻，惡性價格競爭是被禁止的。德國本身沒什么資源，長處是靠研發(fā)和制造有競爭力的產品，如果允許企業(yè)打價格戰(zhàn)，那德國車很快就會被“淹沒”——因為它資源規(guī)模都不占優(yōu)勢。所以德國工業(yè)界是有法案禁止價格戰(zhàn)的。

第二，德國人的消費習慣和中國也不一樣。中國車企的銷售策略跟德國、歐洲慢節(jié)奏的消費習慣對不上。

最后，要知道德國也有特斯拉工廠，也就是特斯拉柏林-勃蘭登堡超級工廠，所以競爭環(huán)境本身也很激烈。

就我個人觀察而言，特斯拉這幾年在歐洲的銷量其實也在往下掉。當然有一部分是政治原因，歐洲人不太喜歡美國，對馬斯克也有看法，所以銷量不如以前好了。

至于中國品牌，比亞迪、小鵬可能稍微好一點，但在整個歐洲電動車市場的占比還是比較低。總體來說，德國市場還是歐洲本土品牌占主導。

2025年歐洲最暢銷電動汽車車型（6月及上半年）。歐洲純電動汽車銷量持續(xù)增長。2025年上半年，純電動汽車注冊量首次突破百萬輛，累計銷量達1,193,397輛，同比增長25%。JATO

觀察者網：所以對大多數(shù)德國消費者而言，油車還是第一選擇嗎？

丁滿：對，主要還是油車。這也跟德國的出行方式有關。中國有大城市，大部分人生活、工作都在城市里，一年到頭大多數(shù)時間不出城，電動車代步完全夠用。

但德國不一樣，它整個國土是分散的，到處都是小鎮(zhèn)、小村子，一個村莊可能就一兩萬人，工作往往在附近的城市里。很多人每天要開高速通勤，來回一百多公里很常見；而且德國部分高速不限速，這點對電動車就不太友好。

我自己在德國也開過電動車，比如一腳油門踩到160以上，續(xù)航里程刷刷往下掉，看著特別不舒服，但開油車就完全不用操心這方面。

觀察者網：您認為德國經濟界對默茨此次訪華抱有什么樣的普遍期望？

丁滿：我覺得他們對德國政界本來就沒抱太大期待。要是有期待的話，也不會全都自己跑來中國建廠了。唯一可能的就是向德國政府抱怨，說中國市場存在“不公平競爭”，他們覺得中國政府一直在資助本土企業(yè)，提高它們的競爭力，這對德國企業(yè)特別不公平。

以前他們每次都講這個，但現(xiàn)在我覺得他們也明白，講了也沒用。因為除了歐洲，其他國家的政府都在資助自己的企業(yè)，只有歐洲沒有。

觀察者網：最后，您覺得五年后德國汽車產業(yè)會是什么樣？會有所好轉還是會進一步惡化？

丁滿：我覺得，如果這一關德國車企熬不過去，可能存在全部倒閉的風險。因為現(xiàn)在的問題根本不是什么“誰能活得更好”，而是五年之內，就是生死線——要么生，要么死。活下來的企業(yè)才有機會繼續(xù)發(fā)展。

這個判斷，從德國業(yè)界高層到下面的工人，大家心里都清楚。行業(yè)內的人肯定比政客腦子清醒得多。所以我覺得，如果他們能保持務實，大概率還有機會；但如果腦子不清醒，那就幾乎沒有機會了。

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