撰文|郝雨涵

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

“加氫站的每項業(yè)務(wù)都在虧錢，每個加氫站也基本在虧錢?！?026年1月，《汽車商業(yè)評論》走訪北京的加氫站時，一名加氫站的工作人員直言不諱地道出行業(yè)現(xiàn)狀。

1月8日，《汽車商業(yè)評論》拍攝于朝陽王四營加氫站

曾幾何時，氫燃料電池汽車被冠以“終極能源”汽車的光環(huán)，各國政策扶持輪番加碼，不少車企爭相入局豪賭，整條產(chǎn)業(yè)鏈一度狂飆突進(jìn)、風(fēng)起云涌。

2019年5月，《汽車商業(yè)評論》發(fā)表總編輯賈可博士撰寫的封面文章《氫浮》，文章聚焦當(dāng)時中國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)熱潮，探討產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、技術(shù)瓶頸、商業(yè)化挑戰(zhàn)與未來前景，表達(dá)對行業(yè)發(fā)展的理性思考與擔(dān)憂?，并認(rèn)為當(dāng)時的熱潮可能是一種脫離現(xiàn)實的“虛火”，并呼吁行業(yè)保持理性。

時至今日，這一擔(dān)憂已經(jīng)逐步成為現(xiàn)實。

1月8日，《汽車商業(yè)評論》拍攝于通州騰達(dá)加氫站

2025年，從中國到全球市場，從乘用車賽道到商用車領(lǐng)域，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)全線遇冷、節(jié)節(jié)敗退，這一年，堪稱氫燃料電池汽車的祛魅元年。

從市場走勢來講，2025年，中國汽車產(chǎn)業(yè)銷量依然巨大，但與此同時，燃料電池汽車，包括重卡，整個行業(yè)卻基本處于收縮狀態(tài)。

數(shù)據(jù)顯示，燃料電池重卡在新能源重卡中的占比持續(xù)萎縮，從2024年全年的5.41%下降至2025年前11個月的1.65%，燃料電池汽車的市場份額已可忽略不計。

與之相反，純電動汽車以及插電混動等車型則迅速增長，當(dāng)前新能源汽車滲透率已超過60%，遠(yuǎn)超國家設(shè)定的2035年達(dá)到50%的目標(biāo)。其中，純電動汽車占比為58%，插電混動和增程式合計占42%。

1月8日，《汽車商業(yè)評論》拍攝于通州騰達(dá)加氫站

全球范圍內(nèi)，燃料電池汽車行業(yè)發(fā)展本身也面臨極大困境。2025年，許多氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)收縮甚至停運，也證明了其商業(yè)化的不可行之處。

2025年6月，法國專注于氫能源出行的Hype公司在領(lǐng)英（LinkedIn）發(fā)布聲明，正式停運巴黎全部氫能出租車車隊，全面轉(zhuǎn)向純電動出租車。

2025年7月，全球汽車巨頭Stellantis宣布終止燃料電池開發(fā)，取消Pro One氫動力商用車系列。

2025年10月，美國通用汽車也暫停下一代氫能系統(tǒng)研發(fā)，取消底特律燃料電池工廠投產(chǎn)計劃，合資企業(yè)轉(zhuǎn)向儲能與發(fā)電領(lǐng)域。

一連串的撤退信號，讓賈可博士在2025-2026賈可跨年對談中再次談到氫燃料電池汽車，他這樣做出進(jìn)一步闡釋：“國家資源有限，在氫能問題上，我們更應(yīng)關(guān)注其作為補(bǔ)能體系的角色，特別是在分布式能源和新型電力系統(tǒng)中的作用，而不是將其直接用于汽車驅(qū)動?！?/p>

就在這樣的關(guān)鍵時刻，2025年10月底，國家《“十五五”規(guī)劃建議》首次將氫能與核聚變能列為未來產(chǎn)業(yè)，與量子科技、生物制造、腦機(jī)接口等并列，納入未來產(chǎn)業(yè)第一梯隊。同時，國家還堅持氫能在交通運輸領(lǐng)域的重要應(yīng)用方向是新能源汽車的技術(shù)路線之一，與純電動、插混協(xié)同發(fā)展、多元互補(bǔ)。

時至今日，我們究竟應(yīng)該如何認(rèn)識氫燃料電池汽車？我們又應(yīng)該如何在新能源汽車滲透率越來越高的當(dāng)下認(rèn)識氫能？

十年探索汽車動力的未來在純電

故事要從2001年國家“863”計劃電動汽車重大專項講起。

它確立以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)和電池及其管理系統(tǒng)為“三橫”的電動汽車“三縱三橫”國家電動汽車開發(fā)布局。

2026年2月9日，陽氫集團(tuán)創(chuàng)始人，原上海汽車集團(tuán)副總裁、總工程師程驚雷告訴《汽車商業(yè)評論》：“在技術(shù)判斷上，燃料電池汽車被置于終極方向，這一選擇與時代背景密切相關(guān)?！?/p>

他認(rèn)為，一方面，2001年正值中國汽車進(jìn)入家庭消費市場的前夕，行業(yè)即將迎來可預(yù)見的蓬勃發(fā)展期，由此也帶來一個極具挑戰(zhàn)性的命題：支撐中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的能源體系，該如何構(gòu)建？

另一方面，當(dāng)時從各項技術(shù)指標(biāo)來看，純電動汽車的動力電池——無論是續(xù)航里程、能量密度、空間體積，還是安全性能，均未形成成熟可靠的技術(shù)體系，無法證明其具備承擔(dān)終極技術(shù)路線的可行性。

程驚雷強(qiáng)調(diào)，“863”計劃本質(zhì)上是一項科技攻關(guān)工程，聚焦于前沿技術(shù)的可行性，尚未進(jìn)入商業(yè)化階段。

而隨后十年，動力電池技術(shù)經(jīng)歷了從鉛酸到鎳氫，再到鋰離子電池（包括磷酸鐵鋰與三元材料）的快速演進(jìn)。

大約從2008年起，電池性能提升路徑逐漸清晰，產(chǎn)業(yè)化前景開始顯現(xiàn)。

這一轉(zhuǎn)變在重大國家活動中得到印證：2008年北京奧運會示范車輛中乘用車以混合動力和氫燃料電池為主，尚無純電動轎車身影；

而到了2010年上海世博會，純電動轎車已正式亮相，背后反映的是，國家層面對技術(shù)可行性和商業(yè)化需求認(rèn)知的逐步轉(zhuǎn)變。

2014年底，國家明確指出，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路，這進(jìn)一步加速了汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型。

程驚雷說：“回望這一歷程，新能源汽車的發(fā)展不僅遵循科學(xué)邏輯、技術(shù)邏輯與工程邏輯，更受到商業(yè)邏輯與社會邏輯的深刻影響。其中，社會邏輯包含兩個維度：一是關(guān)鍵資源（如鋰、鈷、鎳等）的可獲得性與供應(yīng)鏈安全；二是是否契合社會對環(huán)境保護(hù)與碳減排的迫切需求?！?/p>

至于氫燃料電池汽車，雖然國家一直沒有放棄，但從商業(yè)化落地情況來看，目前僅適用于港口、礦區(qū)、工業(yè)園區(qū)等特定場景的重卡短途運輸，而且目前境況越來越糟糕。

程驚雷認(rèn)為，只有當(dāng)該區(qū)域同時具備廉價綠電與副產(chǎn)氫資源，并疊加碳足跡考核要求時，才會選用氫燃料電池重卡。

甲醇制氫

或成電動車補(bǔ)能新支點

從汽車動力形式上講，已經(jīng)確定了純電為主流，那就沒必要大費周章再去發(fā)展燃料電池汽車。一方面，一個國家的整體資源始終有限；另一方面，氫能與電能并非對立，而是互補(bǔ)，而作為氫能的載體——甲醇，可能正是連接二者的關(guān)鍵橋梁。

畢竟，當(dāng)下新能源汽車動輒采用800V高壓平臺、4C/5C超快充等技術(shù)，雖大幅提升補(bǔ)能效率，卻也帶來用電負(fù)荷瞬時激增，對城市配電網(wǎng)構(gòu)成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。這就好比大學(xué)宿舍里，宿管阿姨嚴(yán)禁使用大功率違規(guī)電器，因為一旦用電功率過高，電路就會過載，為了保護(hù)線路和設(shè)備，系統(tǒng)會自動斷電。

并且，電網(wǎng)的變壓器擴(kuò)容又受限于場地、成本與審批，推進(jìn)艱難。因此，破解之道，或許不在車上，而在能源系統(tǒng)本身，也就是微電網(wǎng)。

具體路徑為，利用我國西部的棄風(fēng)、棄光、棄電——風(fēng)光電由于“靠天吃飯”具有不穩(wěn)定性，部分產(chǎn)生的能源用不上、送不走、存不下，將這些多余的能量就地制氫，再通過甲醇的方式運輸，到達(dá)目的地后，通過甲醇制氫，氫再通過燃料電池發(fā)電，就可以實現(xiàn)在原來電網(wǎng)的布局之外，新建一個發(fā)電裝置，解決電網(wǎng)負(fù)荷的問題。

除了給新能源汽車充電，微電網(wǎng)還涉及零碳園區(qū)、綠電直連、交通能源一體化、數(shù)能一體化（綠色數(shù)據(jù)中心），這背后的邏輯是中國新型電力系統(tǒng)的重構(gòu)。

程驚雷告訴《汽車商業(yè)評論》：“微電網(wǎng)+交能融合，正是國家大力推動的方向——實現(xiàn)能源供給的本地化、彈性化、智能化，既能防范如歐美大規(guī)模停電風(fēng)險，也能為電動化浪潮提供真正可持續(xù)的底層支撐。”

至于為何采取甲醇運氫的方式，除了綠色清潔之外，甲醇運氫還是目前最成熟、最經(jīng)濟(jì)、最適合大規(guī)模推廣的解決“氫脆”現(xiàn)象的運氫方式。

所謂氫脆，氫在化學(xué)元素周期表中排名第一，活性最強(qiáng)，極易導(dǎo)致氫原子滲入金屬內(nèi)部，使材料韌性、塑性大幅下降，長此以往，運輸?shù)慕饘偃萜魃踔習(xí)嗔选?/p>

《汽車商業(yè)評論》注意到，雖然氫燃料電池汽車的支持者常以其充能快、耐低溫等優(yōu)勢，認(rèn)為可以替代純電動汽車，但氫燃料電池的反應(yīng)產(chǎn)物為水，如果氫燃料電池汽車大行其道，對道路的損害和在嚴(yán)寒地帶對于行車的危險性可想而知。

說到底，對于氫能的利用，與其發(fā)展“背著化工廠上路”的燃料電池汽車，還不如研究直接充電補(bǔ)能。未來，燃料電池的主戰(zhàn)場或許不在驅(qū)動車輛，而在分布式發(fā)電。

中國新型能源體系

的底層邏輯

從汽車產(chǎn)業(yè)視角理解氫能之后，我們再從能源戰(zhàn)略層面進(jìn)一步切入。

2020年，我國正式宣布力爭實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，即2030年前碳達(dá)峰、2060年前碳中和的“3060目標(biāo)”。

提出這一目標(biāo)的核心出發(fā)點主要有兩方面：一是保障國家能源安全，降低地緣政治帶來的外部風(fēng)險；二是順應(yīng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在需求，能源作為社會發(fā)展的核心要素，必須走清潔、可持續(xù)、自主可控的道路。畢竟，從第一性原理來看，地球形成的時候，碳總量和氫量就已經(jīng)固化了。

程驚雷對《汽車商業(yè)評論》表示，實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)、構(gòu)建新型能源體系的底層邏輯，可以用卡爾達(dá)舍夫文明等級來理解。

卡爾達(dá)舍夫等級是由蘇聯(lián)天文學(xué)家尼古拉·卡爾達(dá)舍夫于1964年提出的技術(shù)評估體系，通過能源利用能力將文明劃分為Ⅰ型（掌控行星能源）、Ⅱ型（收集恒星系統(tǒng)能量）和Ⅲ型（控制銀河系能源）三個等級。

其中，一級文明是指掌握行星能源，也就是說，人類、森林以及埋在地下形成的石油，其形成過程非常緩慢，效率低，已經(jīng)不能滿足人類發(fā)展需求，畢竟AI時代對能源的需求還要成倍數(shù)增長。

二級文明是掌握恒星能源，本質(zhì)就是太陽能，太陽的能量來源正是氫核聚變，再以輻射形式抵達(dá)地球。

“如果說一級文明是依靠大自然間接轉(zhuǎn)化太陽能，那么二級文明，就是人類當(dāng)下正在探索的方向——用工業(yè)手段直接捕獲、利用恒星能量。”程驚雷說。

在此之上，還有三級文明，即掌握整個銀河系的能源。

程驚雷認(rèn)為，從一級文明過渡到二級文明的建立需要三大支柱：“第一個支柱是風(fēng)光電，第二個支柱是電化學(xué)儲能，第三個支柱就是氫能，這三個缺一不可?！?/p>

那么，氫在里面扮演了怎樣的重要角色呢？

從能源形態(tài)的底層邏輯來看，能源本質(zhì)上可分為兩類：化學(xué)能與物理能。

從化學(xué)能角度出發(fā)，氫能之所以是化學(xué)能的終極形態(tài)，核心原因在于，傳統(tǒng)化石燃料真正提供能量的其實是“氫”，碳只是伴隨的載體，最終還會以二氧化碳形式排放。

氫能直接以氫作為能量載體，不再依賴碳，也無需復(fù)雜的碳?xì)洳鸱诌^程，能量結(jié)構(gòu)更純粹、反應(yīng)更高效，燃燒或發(fā)電后只生成水，沒有任何污染物與碳排放。它去掉了所有多余成分，只保留最核心的能量單元，因此是化學(xué)能最理想、最終極的形態(tài)。

“我們現(xiàn)在要求的氫能，跟過去傳統(tǒng)的、碳不中和的氫能不同，煤炭、石油、天然氣是碳不中和的氫能。如何實現(xiàn)氫能的清潔制備、流通、應(yīng)用，將是‘十五五’期間，我們要解決、發(fā)展的能源體系。”程驚雷補(bǔ)充。

從物理能的角度來看，能源體系以水電和核電為核心。

水電利用的是物理勢能。而核能，無論是核裂變還是核聚變，都是從原子層面深入到中子層面釋放能量，再轉(zhuǎn)化為分子層面的能量。光伏發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電，本質(zhì)上都屬于物理能范疇。

也就是說，氫能是化學(xué)能的最終狀態(tài)，核聚變是物理能的終極狀態(tài)，因此國家“十五五”規(guī)劃建議中，兩位“能源新秀”——氫能和核聚變能被列為未來產(chǎn)業(yè)，成為新的發(fā)力點。

以中國能源方案

推動構(gòu)建人類命運共同體

自2025年3月起，我國在一年內(nèi)密集出臺42項能源相關(guān)政策，發(fā)布密度前所未有，國家的重視程度空前。

程驚雷告訴《汽車商業(yè)評論》：“無論是‘雙碳’目標(biāo)，還是二級文明發(fā)展理論，其核心指向高度一致——構(gòu)建真正穩(wěn)定、可持續(xù)的新型能源體系。氫能作為能源體系的重要組成部分，怎么有序地制備氫能、怎么有序地運用氫能，這已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，是‘十五五’期間必須突破的關(guān)鍵任務(wù)?！?/p>

他解釋說，不應(yīng)片面地將氫能等同于氫氣。由于氫原子活性極強(qiáng)，難以穩(wěn)定存在，因此在能源的流通與傳輸中，分子形態(tài)的氫能（如氨、甲醇）是更優(yōu)的選擇。利用氨、醇作為氫的載體，破解了氫氣難存儲、難運輸?shù)奈锢砥款i，使綠氫成為可跨區(qū)域交易的“新石油”。

如今，中國學(xué)術(shù)界與政府部門在發(fā)展路徑上已形成高度共識，核心方向聚焦于幾個關(guān)鍵詞：推動新型電力系統(tǒng)建設(shè)、推動新型可再生能源融合發(fā)展，全面加快“風(fēng)光氫氨醇一體化”進(jìn)程……

所謂“風(fēng)光氫氨醇一體化”，在能源制備端，利用大基地風(fēng)光電進(jìn)行電解水制氫，并進(jìn)一步合成氨或甲醇；在應(yīng)用端，通過甲醇重整制氫技術(shù)，將存儲的分子能還原并轉(zhuǎn)化為電能。

程驚雷說：“將來的路徑，肯定不是單一的解決方案，新型能源體系、新型電力系統(tǒng)，從本質(zhì)上來說，十六字方針：多能互補(bǔ)、源網(wǎng)協(xié)同、供需互動、靈活智能。”

中國正在形成由“特高壓、油氣管廊、分布式微電網(wǎng)”構(gòu)成的三張國家能源網(wǎng)。

一方面，特高壓電網(wǎng)負(fù)責(zé)長距離電力傳輸，以實現(xiàn)西部清潔能源向東部負(fù)荷中心的遠(yuǎn)距離輸送；另一方面，國家要盤活全國約18萬公里現(xiàn)有輸油輸氣管道，通過改造升級，用于輸送低碳或零碳的“氫基能源”（如綠氫、綠氨、綠色甲醇）。

但是，程驚雷認(rèn)為，第三張能源網(wǎng)——微電網(wǎng)，作為遍布全國的分布式能源系統(tǒng)是“十五五”期間破局的關(guān)鍵。

微電網(wǎng)作為能源的“微細(xì)胞系統(tǒng)”，利用氫能（尤其是甲醇）作為穩(wěn)定器，實現(xiàn)分布式風(fēng)光電的100%消納。在這一體系下，乘用車將以純電為主流，通過微電網(wǎng)緩解大功率快充對主網(wǎng)的沖擊，而氫燃料電池則更多作為分布式發(fā)電單元發(fā)揮作用。

在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時，程驚雷剛剛從中東考察業(yè)務(wù)回來，他說，去那里正是看準(zhǔn)了一個全球性趨勢：風(fēng)光資源遍布世界各地，綠氫、綠氨、綠色甲醇等能源載體具備本地化生產(chǎn)潛力。

在此背景下，中國不僅有望通過輸出自主可控的“風(fēng)光氫氨醇”一體化技術(shù)與裝備，提升自身在全球能源治理中的話語權(quán)，更能以綠色工業(yè)解決方案為載體，以清潔能源實踐助力構(gòu)建人類命運共同體。