寶馬的L3，還沒普及就退休了？這事兒沒那么簡單!

剛開年，車圈就來了個(gè)有點(diǎn)意思的“回馬槍”。寶馬確認(rèn)，今年4月改款的7系，要把剛推出來不到兩年的L3級(jí)輔助駕駛功能給砍了。

理由是挺實(shí)在的：需求不足，客戶覺得這錢花得不值 。

這事兒單獨(dú)看可能覺得是寶馬步子邁大了，但往前翻翻，幾周前奔馳也干了同樣的事兒，新款S級(jí)也暫停了L3功能 。

兩大豪華品牌在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上集體“踩剎車”，我覺得挺值得琢磨的——問題可能真不出在技術(shù)上，而是出在“這東西買來干嘛用”上。

先說寶馬這個(gè)L3到底怎么回事。2023年推出來的時(shí)候，選裝價(jià)6000歐元，約合人民幣小5萬塊。

功能聽起來挺美：高速上時(shí)速60公里以內(nèi)，你可以雙手離開方向盤，刷個(gè)手機(jī)回個(gè)微信。但仔細(xì)一看限制條件：只能在高速堵車時(shí)候用，時(shí)速不能過60，還得前面有密集車流，還不能變道 。

說白了，這就是一個(gè)“堵車專用包”?；◣兹f塊錢，買一個(gè)只在堵車時(shí)能用的功能，而且這功能還不能讓你徹底躺平，得隨時(shí)準(zhǔn)備接管。

擱誰都得掂量掂量——這錢花得是不是有點(diǎn)冤？

再看寶馬新推的L2+系統(tǒng)，選裝價(jià)1450歐元，便宜了四分之三。

功能反而更實(shí)用了：高速上時(shí)速130公里以內(nèi)能脫手（當(dāng)然得盯著路），還能眼神確認(rèn)變道，未來還要加城市道路的“門到門”功能 。

哪個(gè)更劃算，消費(fèi)者心里都有桿秤。

這就引出一個(gè)挺有意思的問題：L3這個(gè)級(jí)別，到底是不是個(gè)“過渡品”？

麥肯錫最近那份自動(dòng)駕駛報(bào)告里有個(gè)數(shù)據(jù)挺扎心：49%的專家預(yù)測，到2035年，大眾市場的主流會(huì)是L2+，而不是L3 。

原因其實(shí)不難理解——L3最大的坎兒不是技術(shù)，是“責(zé)任轉(zhuǎn)移”。

從L2到L3，出了事兒從人變成了車負(fù)責(zé)，這聽起來是進(jìn)步，但為了這個(gè)“負(fù)責(zé)”，車廠得把系統(tǒng)做到幾乎零瑕疵，投入的成本是指數(shù)級(jí)往上漲。

麥肯錫估算，開發(fā)一套L3高速系統(tǒng)的成本能到15億美元，是L2的好幾倍 。

這筆賬算到最后，買單的還是消費(fèi)者。

但問題是，普通人對(duì)“自動(dòng)駕駛”的期待其實(shí)挺樸素的：長途開車能輕松點(diǎn)、堵車不用一腳油門一腳剎車、高速上能放心喝口水。

至于這到底是L2還是L3，真沒幾個(gè)人在乎。好用、不貴、常用常新，這才是核心需求。

寶馬這次砍L3推L2+，本質(zhì)上不是技術(shù)倒退，而是產(chǎn)品邏輯的回歸——與其搞一個(gè)成本高昂、場景受限的“期貨”，不如把當(dāng)下能用的體驗(yàn)做到位，讓更多人愿意買單。

當(dāng)然，這不等于豪華品牌就不碰L3了。寶馬自己也在說，L3和L4是長期目標(biāo)，只是短期先把精力放在更有客戶價(jià)值的地方 。

福特倒是放話2028年要推平價(jià)L3，通用也在憋大招 。

只不過從目前這個(gè)節(jié)點(diǎn)看，德國人選擇了“等等看”——等法規(guī)更成熟、等成本更可控、等消費(fèi)者真的愿意掏錢。

有意思的是，這事兒在中美市場呈現(xiàn)出完全不同的走向。麥肯錫報(bào)告里提到一個(gè)預(yù)測：74%的專家認(rèn)為，中國會(huì)發(fā)展出獨(dú)立于歐美的自動(dòng)駕駛技術(shù)體系 。

也確實(shí)，國內(nèi)新勢力們喊L3落地喊得挺兇，華為系今年就要搞高速L3。歐洲還在糾結(jié)責(zé)任歸屬的時(shí)候，中國已經(jīng)跑起來卷體驗(yàn)了。

最后說句實(shí)在的，對(duì)于咱們普通買車人來說，寶馬放棄L3這事兒其實(shí)沒那么重要。

真正值得高興的是，一套好用的L2+系統(tǒng)，以前得花5萬塊，現(xiàn)在一萬出頭就能拿到，而且將來十幾萬的車也能配 。技術(shù)這東西，有時(shí)候退一步，反而能往前跑得更快。