重慶
據(jù)外媒報道，2026年2月，比亞迪與吉利雙雙進(jìn)入日產(chǎn)-奔馳墨西哥COMPAS工廠最終競標(biāo)環(huán)節(jié)。入圍名單中，還有一家是越南電動車企VinFast。據(jù)悉，此前有9家意向方參與競爭，包括奇瑞、長城兩家中國車企。
關(guān)于此事，各車企均未作出任何官方回應(yīng)，賣方亦保持沉默。
01
卡位北美市場
根據(jù)公開的網(wǎng)絡(luò)信息，大概能明白這座工廠的稀缺價值：
23萬輛年產(chǎn)能+成熟供應(yīng)鏈+3600熟練工，6個月可復(fù)產(chǎn)。政策流程方面，收購無需墨聯(lián)邦審批，可避開中資建廠的政治與審批阻力。美國對墨產(chǎn)車加征25%，僅針對非美墨加協(xié)定（USMCA）合規(guī)車輛；滿足75%北美價值含量的墨產(chǎn)車，仍可零關(guān)稅入美。
擁有成熟便捷的整車資產(chǎn)，可享受“雙重豁免”關(guān)稅政策——目前來看，收購這樣一家 “即插即用”的工廠，是中國車企破局北美、對抗不確定性的絕佳路徑。
為何低調(diào)行事？按國際慣例，交易未完成前不對外官宣。況且，此次競購正處2026美國大選周期、USMCA審查、墨方政策收緊三重壓力下，搶在政策“關(guān)閘”前鎖定北美唯一合規(guī)跳板的戰(zhàn)略必選動作，時機確實敏感。
2024年初，比亞迪曾明確要在墨西哥新建工廠，規(guī)劃產(chǎn)能50萬臺；被延緩審批后，比亞迪于2025年7月正式放棄建廠計劃。所以，即便比亞迪已在巴西布局全資基地深耕南美，面對墨西哥這塊切入北美市場的跳板，必然要全力爭取競購。
而“吉利正在考慮進(jìn)軍美國市場”的消息在年初已引發(fā)一波討論。吉利控股集團全球傳播負(fù)責(zé)人在2026年CES展上表示，計劃在未來24至36個月內(nèi)正式入美。還有消息稱，吉利或?qū)⒂?030年前，在美國市場投產(chǎn)并銷售極氪、領(lǐng)克等品牌車型，而代工方則是沃爾沃位于美國南卡羅來納州的工廠。
據(jù)悉，日產(chǎn)-奔馳墨西哥COMPAS工廠對收購方的評定以2026年5月交割為硬約束，核心看資金實力、快速電動化改造、USMCA合規(guī)、保就業(yè)承諾與北美長期運營能力。三強中，比亞迪與吉利在技術(shù)與全球化維度更占優(yōu)。
02
志在北美，前赴后繼
拿下墨西哥，才算摸到北美；進(jìn)入美國，才算真正的全球化。中國品牌想要成為世界級品牌，注定漫長曲折。
2000至2020年，多家中國車企曾高調(diào)宣布進(jìn)軍北美，卻普遍因法規(guī)、關(guān)稅、合作、產(chǎn)品與渠道等障礙，最終未能實現(xiàn)規(guī)模化落地。
2004年，奇瑞率先與美國夢幻汽車簽約，計劃2007年起年出口25萬輛乘用車赴美，打造Vantas品牌，后因合作分歧、資金與認(rèn)證問題，2006年底合作破裂。隨后奇瑞又與克萊斯勒洽談代工出口，亦因金融危機終止。
2006年，吉利成為首個登陸底特律車展的中國車企，發(fā)布赴美計劃，受限于安全排放標(biāo)準(zhǔn)與市場準(zhǔn)備不足，計劃多次推遲后擱置。2008年，比亞迪、長豐、中興等齊聚底特律車展，紛紛公布北美規(guī)劃；比亞迪曾推出美版e6電動車，僅落地電動大巴業(yè)務(wù)，乘用車始終未上市。
2013至2015年，廣汽傳祺兩度亮相北美車展，并全球首發(fā)重量級全新SUV——傳祺GS4（參數(shù)丨圖片），并官宣2017年進(jìn)入美國市場，后因貿(mào)易環(huán)境與品牌投入考量，正式擱置計劃。
眾泰于2018年與美國HAAH簽約，擬2020年在美銷售SUV，因自身經(jīng)營與合作方破產(chǎn)，項目無果。此前，還有華晨中華、康迪科技、前途等亦曾發(fā)布北美計劃，或未通過認(rèn)證，或僅小規(guī)模試水，均未形成實質(zhì)銷售。
賽力斯前身小康股份曾是進(jìn)軍美國市場最激進(jìn)的中國車企之一。2016年在硅谷成立SF Motors，2018年以1.6億美元收購美國印第安納州工廠，計劃在美國本土生產(chǎn)銷售高端電動車。受貿(mào)易摩擦、資金與產(chǎn)品等因素影響，2019年美國項目全面擱置。如今賽力斯已放棄美國本土重資產(chǎn)路線，轉(zhuǎn)而在墨西哥布局年產(chǎn)15萬輛工廠，2026年已達(dá)產(chǎn)，依托USMCA協(xié)定迂回進(jìn)入北美市場，成為其全球化戰(zhàn)略的重要支點。
03
歐洲，才是第一戰(zhàn)場
2026年，比亞迪的海外銷量目標(biāo)為130萬輛，吉利為64萬輛。
現(xiàn)實來講，兩家的出口目標(biāo)都沒把北美算進(jìn)核心增量。中國車企在墨西哥布局產(chǎn)能，是把北美當(dāng)作中長期必爭的橋頭堡，而非短期沖量市場。
歐洲，作為全球第二大新能源市場，才是中國車企的必攻戰(zhàn)場，也是全球化戰(zhàn)略中銷量、利潤與品牌定位的核心決勝區(qū)。歐洲市場成熟、溢價高、法規(guī)清晰，既是海外最大利潤來源，也是衡量全球競爭力的關(guān)鍵標(biāo)尺。
2025年，比亞迪與吉利，通過差異化路徑全面加碼布局。
比亞迪以全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢推進(jìn)歐洲本土化落地，2025年在匈牙利啟動歐洲首個整車工廠建設(shè)，規(guī)劃年產(chǎn)能30萬輛，同步設(shè)立歐洲總部與研發(fā)中心，推動商用車與乘用車雙線擴張。渠道上，比亞迪年內(nèi)進(jìn)入超30個歐洲國家，銷售服務(wù)網(wǎng)點突破1000家，在德國、挪威、英國等市場實現(xiàn)銷量高速增長，英國單月銷量同比增幅近9倍——依托本地化生產(chǎn)規(guī)避關(guān)稅壁壘，結(jié)合充電網(wǎng)絡(luò)與售后體系升級，比亞迪正在快速提升市場滲透率。
吉利依托沃爾沃、極氪、領(lǐng)克、極星的多品牌矩陣協(xié)同發(fā)力，在瑞典、德國、英國等核心市場密集落地，通過與沃爾沃歐洲研發(fā)中心合作縮短合規(guī)周期，同步推進(jìn)純電車型在英國、意大利等國上市，并規(guī)劃未來五年在歐洲推出15款新車、搭建超千家銷售網(wǎng)點——不盲目追求短期規(guī)模，保持穩(wěn)中有進(jìn)的節(jié)奏感，吉利以輕資產(chǎn)與本地化融合的方式拓展西歐，深化渠道覆蓋與服務(wù)體系。
美國本土新能源產(chǎn)能不足、供應(yīng)鏈配套不完善，疊加制造業(yè)空心化帶來的就業(yè)與產(chǎn)業(yè)缺口，為具備成本、技術(shù)與效率優(yōu)勢的中國車企提供了切入空間。
正如日系當(dāng)年通過本地化生產(chǎn)繞開貿(mào)易壁壘、逐步站穩(wěn)北美市場，中國車企依托墨西哥工廠實現(xiàn)合規(guī)生產(chǎn)與快速落地，既能滿足美國對本土制造與就業(yè)的現(xiàn)實訴求，也能在關(guān)稅波動中鎖定相對穩(wěn)定的經(jīng)營環(huán)境。
堅持合規(guī)運營、保障就業(yè)、深化供應(yīng)鏈本土化……長期來看，中國車企是否有望復(fù)制日系在北美從邊緣到主流的成長路徑？大國競爭背景下，中國車企顯然比日系車企還要經(jīng)受更多、更漫長的博弈考驗。
胸懷全球夢，如果說中國車企在2020年前是“沖進(jìn)去”，那么現(xiàn)在則是“繞進(jìn)去、扎進(jìn)去、等時機”。
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