最近日產(chǎn)公布的2025財年第三季度財報，看下來滿是唏噓——不算亮眼，但也沒徹底擺爛，更像是一家老牌車企在絕境中“斷臂求生”的真實寫照。

不同于特斯拉天價賠償?shù)霓Z動，日產(chǎn)的困境更接地氣，也更戳中當(dāng)下傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的痛點：連續(xù)兩年巨額虧損，靠關(guān)廠、裁員、變賣資產(chǎn)“止血”，卻始終沒找到破局的核心鑰匙。

先說說財報里的關(guān)鍵信息，通俗點講就是“收入少了、虧得還多了，但現(xiàn)金流還算扛打”。

2025年9-12月，日產(chǎn)銷售額同比下滑5.1%，營業(yè)利潤跌了44%，凈利潤虧損直接擴大50%；前九個月累計凈虧損達2502億日元，約合112億人民幣，全年預(yù)計凈虧損6500億日元，雖說比去年收窄了一點，但依舊是天文數(shù)字級別的虧損。

好在日產(chǎn)家底夠厚，手握2.1萬億日元現(xiàn)金，這也是它敢大刀闊斧搞重組的底氣。

為了止損，日產(chǎn)的“瘦身計劃”堪稱激進：到2028年要把全球17家工廠縮減到10家，裁員2萬人，產(chǎn)能從350萬輛砍到250萬輛，說白了就是“砍冗余、降成本”。

目前南非工廠已經(jīng)賣給了奇瑞，墨西哥和日本本土的好幾家工廠也在計劃關(guān)閉或出售，就連橫濱總部大樓都賣了換錢，最新消息是，比亞迪和吉利還在競購它與奔馳合資的墨西哥工廠，眼看又要少一家工廠。

很多人說日產(chǎn)這是“擺爛式收縮”，但我覺得，這更像是無奈之下的被動防御。它的困境，從來不是單一因素造成的，而是內(nèi)外部壓力的雙重夾擊。

外部來看，美國關(guān)稅成了致命打擊，雖說關(guān)稅從25%降到15%，但日產(chǎn)靠出口美國的車型居多，這一下就少賺4500億日元；內(nèi)部則是自身節(jié)奏徹底慢了半拍，尤其是在智能電動化的風(fēng)口上，反應(yīng)太過遲緩。

就說中國市場，曾經(jīng)的日產(chǎn)也是“日系三杰”之一，2018年巔峰期銷量能到156.4萬輛，而2025年只剩65.3萬輛，直接腰斬60%。

現(xiàn)在的日產(chǎn)，全靠軒逸一款燃油車撐場面，占了國內(nèi)銷量的近一半，說白了就是靠降價走量，產(chǎn)品力根本沒優(yōu)勢。

去年推出的N6、N7兩款新能源車，N7雖說靠低價火過一陣，月銷破萬，可新鮮勁一過，今年1月銷量直接跌到978輛，足以看出其新能源產(chǎn)品的競爭力有多弱。

其實日產(chǎn)的問題，本質(zhì)上是“止血易，造血難”。

關(guān)廠裁員、變賣資產(chǎn)，只能暫時緩解資金壓力，卻解決不了核心矛盾：新能源技術(shù)滯后、新品迭代慢、品牌競爭力下滑，就連和本田的合作也只停留在表面，沒能形成合力。更關(guān)鍵的是，它還抱著傳統(tǒng)燃油車的思維不放，在美國、日本本土市場過度依賴燃油車，最終被市場狠狠教育。

對于我們普通消費者來說，日產(chǎn)的困境也是整個傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的縮影——時代變了，光靠“瘦身”收縮求生存遠遠不夠，唯有跟上節(jié)奏，真正投入技術(shù)研發(fā)、打造有競爭力的產(chǎn)品，才能真正走出困局。

如今的日產(chǎn)，還有現(xiàn)金流和重組的時間，但留給它的窗口期，已經(jīng)不多了。