劉曉林／文 2025年9月公布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（征求意見(jiàn)稿）（下稱《意見(jiàn)稿》）已結(jié)束公開(kāi)征求意見(jiàn)階段，預(yù)計(jì)于2027年1月1日正式實(shí)施。這意味著，車企的智駕合規(guī)準(zhǔn)備已進(jìn)入一年倒計(jì)時(shí)。

這一被稱為“智能駕駛史上最嚴(yán)新規(guī)”的落地，使得整車組合安全、極端場(chǎng)景測(cè)試、全生命周期合規(guī)迭代將成為硬性約束，行業(yè)準(zhǔn)入門檻與持續(xù)運(yùn)營(yíng)成本也會(huì)隨之大幅抬升，車企研發(fā)路徑和智駕行業(yè)的格局將不可避免地迎來(lái)震蕩。是繼續(xù)自研智駕技術(shù)還是采購(gòu)成熟解決方案？這個(gè)一直伴隨著汽車企業(yè)的命題，將在2026年得到新的答案。

隨著訂單被華為、Momenta、地平線等幾大智駕頭部供應(yīng)商瓜分，更現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題將浮出水面：全棧自研是否成為少數(shù)頭部玩家的特權(quán)？絕大多數(shù)車企是否被迫轉(zhuǎn)向頭部供應(yīng)商？技術(shù)同質(zhì)化與供應(yīng)鏈集中風(fēng)險(xiǎn)如何化解？無(wú)規(guī)模優(yōu)勢(shì)的中小車企，能否在合規(guī)高壓下找到生存支點(diǎn)？2026年，圍繞智能駕駛技術(shù)主權(quán)、供應(yīng)鏈安全、規(guī)模效率的行業(yè)格局重構(gòu)已經(jīng)開(kāi)啟。

新規(guī)壓頂：自研合規(guī)成本飆升

對(duì)整車企業(yè)而言，技術(shù)合規(guī)難度和能否承擔(dān)自研成本，是智駕國(guó)標(biāo)帶來(lái)的最大挑戰(zhàn)。

與此前的智駕技術(shù)單項(xiàng)法規(guī)相比，即將實(shí)施的智駕國(guó)標(biāo)，對(duì)技術(shù)安全的要求從單一功能擴(kuò)展至整車系統(tǒng)級(jí)組合驗(yàn)證，極端天氣、復(fù)雜路況、邊緣場(chǎng)景的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)全面收緊，疊加OTA全流程監(jiān)管、數(shù)據(jù)安全合規(guī)、事故責(zé)任追溯等要求，讓智駕研發(fā)的核心從功能性轉(zhuǎn)向系統(tǒng)合規(guī)性。在過(guò)去兩年中，一系列由不成熟智駕引發(fā)的事故，倒逼智駕國(guó)標(biāo)在安全性上緊緊“勒住韁繩”。

與技術(shù)合規(guī)性息息相關(guān)的是成本的提升，滿足新規(guī)的高階智駕方案，單車型合規(guī)測(cè)試、場(chǎng)景驗(yàn)證、系統(tǒng)迭代成本較此前大幅提升，且需每年持續(xù)投入。這對(duì)應(yīng)的是規(guī)?；慨a(chǎn)的成本消化能力，這種新的成本收益核算公式，也是國(guó)標(biāo)最直接的淘汰工具。

對(duì)自研智駕系統(tǒng)的整車企業(yè)而言，嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)即將展開(kāi)。要么對(duì)現(xiàn)有技術(shù)改進(jìn)升級(jí)，要么按照新規(guī)打造一套新的系統(tǒng)，兩種選擇都意味著巨大的成本投入，而這必然帶來(lái)洗牌。當(dāng)國(guó)標(biāo)以“約束”推動(dòng)技術(shù)升級(jí)，以最高等級(jí)的安全為目標(biāo)設(shè)下更高門檻，“自研”不再是搭個(gè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)就能實(shí)現(xiàn)的路徑。在智駕競(jìng)爭(zhēng)白熱化的節(jié)奏中，車企并沒(méi)有太多時(shí)間。

更重要的是，L3及以上高階功能落地后，責(zé)任主體從駕駛員向車企/供應(yīng)商轉(zhuǎn)移，安全容錯(cuò)空間被大大壓縮。這意味著，國(guó)家層面已經(jīng)以“普及化技術(shù)”的定位，對(duì)智駕進(jìn)行強(qiáng)監(jiān)管，而車企必須具備重資產(chǎn)、長(zhǎng)周期的基礎(chǔ)技術(shù)能力。

目前，頭部供應(yīng)商和整車企業(yè)都認(rèn)同，2026年，L3級(jí)自動(dòng)駕駛上路測(cè)試將大面積展開(kāi)，競(jìng)爭(zhēng)一觸即發(fā)，中小企業(yè)沒(méi)有太多時(shí)間去修復(fù)自身技術(shù)與國(guó)標(biāo)之間的差距。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，只有具備百萬(wàn)級(jí)量產(chǎn)規(guī)模、千億級(jí)營(yíng)收體量、萬(wàn)人級(jí)研發(fā)團(tuán)隊(duì)的企業(yè)集團(tuán)，以及智駕技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力排名靠前的科技型新能源品牌，才能支撐全棧自研的成本與合規(guī)考核。雖然這種量化標(biāo)準(zhǔn)過(guò)于粗略，但從現(xiàn)有車企的盈利能力來(lái)看，這一觀點(diǎn)并非毫無(wú)根據(jù)。

回望互聯(lián)網(wǎng)、制造業(yè)技術(shù)迭代史，答案早已寫(xiě)在產(chǎn)業(yè)規(guī)律之中：手機(jī)行業(yè)從功能機(jī)向智能機(jī)轉(zhuǎn)型時(shí)，芯片、系統(tǒng)自研僅蘋果、三星、華為可行，中小品牌全面依賴供應(yīng)鏈；汽車燃油時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱核心技術(shù)僅頭部車企掌握，二線品牌以采購(gòu)合作為主。

產(chǎn)業(yè)規(guī)律證明，技術(shù)復(fù)雜度提升、合規(guī)門檻加高、成本曲線上揚(yáng)，必然推動(dòng)汽車行業(yè)走向“頭部自研、中小協(xié)同”的分工格局，智駕賽道正在重復(fù)這一經(jīng)典路徑。

“同質(zhì)化”是禍?zhǔn)歉?/strong>

目前看來(lái)，雖然面臨新規(guī)與成本的雙重約束，但智駕行業(yè)并未走向“非自研即外包”的極端，而是分化為全棧自研、核心自研+生態(tài)開(kāi)放、全棧供應(yīng)商合作三條路徑，不同體量的玩家基于資源稟賦做出理性選擇。

智能駕駛?cè)珬Ｗ匝械拇砥髽I(yè)分別是特斯拉、比亞迪、小鵬、理想等頭部企業(yè)，長(zhǎng)安、東風(fēng)、廣汽等傳統(tǒng)車企集團(tuán)則采取核心自研+生態(tài)開(kāi)放的路徑，二線車企、新勢(shì)力小眾品牌則主要采取供應(yīng)商合作的路徑。其中，采取第二、第三條路徑的企業(yè)，都嚴(yán)重依賴華為、Momenta等供應(yīng)商的技術(shù)支持。

所有的變化都指向一個(gè)結(jié)果，即智駕技術(shù)路線將由幾大頭部供應(yīng)商來(lái)決定。具體而言，過(guò)去一年上市的具有智能輔助駕駛功能的汽車中，其智駕系統(tǒng)主要來(lái)自地平線、卓馭、華為、Momenta、元戎啟行五家供應(yīng)商，這五家供應(yīng)商已經(jīng)在不同細(xì)分市場(chǎng)建立起各自的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

據(jù)行業(yè)媒體統(tǒng)計(jì)，2025年全年搭載領(lǐng)航輔助的新車總銷量達(dá)267.0萬(wàn)輛，而華為乾崑智駕以74.5萬(wàn)輛的銷量，占據(jù)了約28%的市場(chǎng)份額。換言之，每3輛搭載智能輔助駕駛功能的車型中，就有1輛依賴華為技術(shù)。

爭(zhēng)議隨之而來(lái)：依賴頭部供應(yīng)商是否導(dǎo)致技術(shù)同質(zhì)化？供應(yīng)鏈集中是否埋下斷供風(fēng)險(xiǎn)？

產(chǎn)業(yè)歷史已提供了樂(lè)觀的備選答案：同質(zhì)化并非供應(yīng)鏈之過(guò)，而是企業(yè)放棄產(chǎn)品定義的結(jié)果——在手機(jī)行業(yè)，即便都采用安卓系統(tǒng)與高通芯片，但國(guó)產(chǎn)品牌仍能通過(guò)界面、影像、生態(tài)做出差異；在汽車行業(yè)，采用同一供應(yīng)商方案，車企可通過(guò)調(diào)校、場(chǎng)景適配、品牌服務(wù)形成區(qū)分。而供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，可通過(guò)“核心供應(yīng)商+備選方案”的雙備份機(jī)制化解，第二梯隊(duì)智能駕駛供應(yīng)商的崛起，也為行業(yè)提供了多元選擇。

另一個(gè)飽受爭(zhēng)議的話題是：新規(guī)之下，中小車企是否將完全喪失競(jìng)爭(zhēng)力？答案同樣不是絕對(duì)的。中小車企并非只能被動(dòng)淘汰，反而能夠跳出自研攀比的誤區(qū)，刺破“自研即高端”的濾鏡，通過(guò)深耕細(xì)分場(chǎng)景、輕資產(chǎn)合作等方式，找到適配自身規(guī)模的路徑，穩(wěn)住自身生存空間。

選擇智駕標(biāo)準(zhǔn)化方案，將縮減的研發(fā)成本投放到底盤調(diào)校、整車質(zhì)量提升、渠道服務(wù)和細(xì)分場(chǎng)景打磨上，用更低的制造成本和更可靠的產(chǎn)品品質(zhì)，對(duì)抗智能化同質(zhì)化，是中小玩家理智的選擇。

此外，技術(shù)模式雖然有同質(zhì)化趨勢(shì)，但商業(yè)模式上的可創(chuàng)新空間仍在。某種意義上，能否做到依托生態(tài)協(xié)同，突破規(guī)模與技術(shù)瓶頸、共享合規(guī)紅利，決定著整個(gè)行業(yè)能否打通進(jìn)入下一個(gè)汽車時(shí)代的可持續(xù)發(fā)展路徑。

無(wú)論如何，對(duì)智駕行業(yè)而言，2026年都將是從無(wú)序邁向成熟的一年，淘汰與洗牌不可避免。投入巨資研發(fā)卻仍未突破智駕瓶頸的車企難免焦慮，而手握現(xiàn)成技術(shù)的頭部供應(yīng)商也難按激動(dòng)心情。

行業(yè)的終局，不應(yīng)是供應(yīng)商壟斷一切，而是頭部企業(yè)自研筑壁壘、腰部企業(yè)協(xié)同求平衡、中小企業(yè)外包保生存，多方共同構(gòu)成一個(gè)平衡的生態(tài)格局。

史上最嚴(yán)智駕新規(guī)，既是行業(yè)的洗牌器，更是催化劑。頭部供應(yīng)商的集中，能夠帶來(lái)產(chǎn)業(yè)效率的提升，推動(dòng)智駕技術(shù)從高端向大眾普及。對(duì)監(jiān)管而言，有必要通過(guò)引導(dǎo)供應(yīng)鏈多元化，避免單一供應(yīng)商過(guò)度壟斷，支持第二梯隊(duì)供應(yīng)商成長(zhǎng)，同時(shí)，創(chuàng)造條件讓中小車企能夠合規(guī)，降低生存門檻。

蒙眼狂奔多年后，新落地的智駕國(guó)標(biāo)意義重大，將把中國(guó)推上全球智能汽車產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定者的地位。整個(gè)汽車行業(yè)，也將在分工與協(xié)同中，走向更安全、更高效、更普惠的智能駕駛時(shí)代。

（作者 劉曉林）

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劉曉林

汽車與出行新聞中心首席記者 關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)、行業(yè)性事件、企業(yè)動(dòng)態(tài)；全程記錄國(guó)內(nèi)新能源汽車的發(fā)端、升溫、爆發(fā)，以及每一次新技術(shù)浪潮；對(duì)自動(dòng)駕駛、造車新勢(shì)力、汽車行業(yè)投資、上市公司資本運(yùn)作以及汽車產(chǎn)業(yè)政策變動(dòng)進(jìn)行持續(xù)性報(bào)道。