盡管2025年集裝箱航運業(yè)遭遇重創(chuàng)，韓國船東韓新海運（HMM）仍成功保持盈利，實現(xiàn)13.4%的營業(yè)利潤率。在此期間，主要貿(mào)易航線運費全面崩盤，多家全球競爭對手陷入虧損。

根據(jù)韓新海運公布的年度數(shù)據(jù)，2025年，該公司實現(xiàn)營業(yè)收入10.891萬億韓元（83.8億美元）；實現(xiàn)凈利潤1.879萬億韓元（14.5億美元/約合人民幣100.2億元），同比下降50.3%。

盡管凈利潤顯著下滑，但韓新海運依舊在眾多競爭對手舉步維艱的2025年保持盈利能力。

2025年，全球集裝箱市場持續(xù)承壓。上海集裝箱運價指數(shù)均值為1581點，較2024年均值2506點下跌37%。主要航線運價大幅下挫：美國西岸即期運價下跌49%，美國東岸下跌42%，歐洲航線下跌49%。

大型全球航運公司也未能幸免。盡管貨運量增長8%，但受運力過剩持續(xù)壓制運價影響，馬士基航運202年第四季度海運業(yè)務(wù)虧損1.53億美元，創(chuàng)下數(shù)年來的首次季度虧損。

德國班輪巨頭赫伯羅特同樣承受壓力，全年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）從2024年的50億美元降至36億美元，息稅前利潤（EBIT）則從28億美元滑落至11億美元。該公司指出，成本上升源于持續(xù)繞行好望角的航線調(diào)整，以及與馬士基合作啟動“雙子星網(wǎng)絡(luò)”產(chǎn)生的啟動費用。

日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）2025財年第三季度轉(zhuǎn)為虧損。實現(xiàn)營業(yè)收入40.7億美元，凈虧損8800萬美元。該公司指出，虧損的部分原因是新船持續(xù)交付導(dǎo)致船運供應(yīng)持續(xù)超過需求，造成“運營環(huán)境充滿挑戰(zhàn)”。

在季度業(yè)績方面，韓新海運已顯現(xiàn)企穩(wěn)跡象，第四季度營業(yè)利潤環(huán)比增長6.9%，凈利潤增幅達(dá)19.7%，營業(yè)收入基本持平于2.708萬億韓元（20.8億美元）。

不過，韓進海運仍警告稱，船舶供過于求依舊是主要風(fēng)險，在需求增長乏力的背景下，大批新造集裝箱船交付將進一步加劇供需失衡。