車市這波洗牌，從來不管你資歷多老、以前多風(fēng)光，只看你當(dāng)下有沒有硬實力。就說以前的尖子生廣汽集團(tuán)，最近披露的財報里明明白白寫著，去年預(yù)計要虧80到90個億。誰能想到，也就三年前的2022年，它還能凈賺80多億，這落差簡直比坐過山車還大。

現(xiàn)在國內(nèi)新能源車的普及度雖在慢慢往上走，但起伏不小，加上行業(yè)里瘋狂的價格戰(zhàn)，把平均利潤率壓得只剩4.1%，在這種大環(huán)境下，廣汽這份虧損成績單，格外刺眼。

說到底，廣汽如今的困境，全是當(dāng)初押錯方向惹出來的連鎖麻煩。早幾年，行業(yè)里還在為新能源車該走哪條技術(shù)路吵得不可開交時，廣汽的決策層一口認(rèn)定，插混和增程不過是權(quán)宜之計，成不了大氣候。于是，它把絕大部分資源和精力，全砸在了純電領(lǐng)域。

可市場從不聽你的預(yù)判，只認(rèn)實際銷量說話。這邊比亞迪靠著DM-i混動技術(shù)一路開掛，把同行甩在身后，吉利、長安這些玩家也趁機在混動賽道賺得盆滿缽滿；那邊廣汽費心費力打造的純電產(chǎn)品，卻沒多少消費者買賬，場面十分冷清。

一直拖到2025年，廣汽才推出傳祺向往S7插混版這樣的車型，可這時候混動市場的紅利早就被瓜分殆盡，想分一杯羹難如登天。一步慢，步步慢，當(dāng)初對技術(shù)路線的誤判，直接讓廣汽在新能源賽道上輸在了起跑線上。

技術(shù)選錯了，銷量自然受影響，更要命的是，以前那些能穩(wěn)穩(wěn)賺錢的“搖錢樹”——合資品牌，現(xiàn)在也掉鏈子了。2025年，廣汽集團(tuán)總銷量只有172.15萬輛，離當(dāng)初定下的目標(biāo)差了快60萬輛，比上一年少賣了14%還多。

曾經(jīng)的核心支柱廣汽本田，2025年銷量直接暴跌四分之一，只賣了35.19萬輛，堪稱斷崖式下滑。它家的新能源車?yán)茁暣笥挈c小，看的人多買的人少，就連燃油車的原有市場，也被自主品牌一點點蠶食。

到了2026年，本田在中國市場的低迷勢頭還沒止住，1月份銷量依舊在下滑。另一邊的廣汽豐田，表面上看著稍好一些，2025年以75.6萬輛的銷量實現(xiàn)了小幅增長，但懂行的都清楚，這都是靠降價換銷量堆出來的，利潤早就薄得像一層紙。

這兩大合資品牌不給力，相當(dāng)于抽掉了廣汽集團(tuán)最穩(wěn)固的利潤根基。當(dāng)然，這也不是廣汽一家的難題，現(xiàn)在所有合資品牌，都面臨著這樣的困境。

合資靠不住，按說該自主品牌挺身而出、扛起大旗了，可廣汽自家的兩個主力品牌，沒能頂上來。2025年，廣汽傳祺銷量下滑23.02%，廣汽埃安也下滑了22.62%，表現(xiàn)都不盡如人意。

傳祺的問題老生常談，一直過度依賴幾款燃油車，轉(zhuǎn)型電動化的步伐又慢又沉，跟不上市場節(jié)奏。埃安的麻煩則更貼合當(dāng)下——車子賣出去不少，但產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，沒什么獨特優(yōu)勢，后續(xù)增長的動力越來越弱。

往根兒上找原因，還是企業(yè)自身的問題。當(dāng)民營車企像互聯(lián)網(wǎng)公司那樣快速試錯、頻繁迭代產(chǎn)品、緊跟市場變化時，廣汽的決策流程繁瑣、市場反應(yīng)遲緩，所謂的組織架構(gòu)調(diào)整，直到2025年底才真正落地，早就錯過了自救的最佳時機。

不過，廣汽也沒有坐以待斃、束手就擒。從2024年的“番禺行動”，到2025年的“三大戰(zhàn)役”，廣汽已經(jīng)啟動了一場全方位的內(nèi)部改革。其中最受關(guān)注的，就是和科技巨頭華為聯(lián)手，打造高端汽車品牌“啟境汽車”，據(jù)說首款車型會在今年6月正式亮相。

最近這段時間，也傳來了一些積極信號。2026年1月，廣汽集團(tuán)整體銷量同比增長18.47%，其中自主品牌銷量暴漲近88%，算是打了個小翻身仗。

但要說廣汽已經(jīng)徹底翻身，還為時過早?，F(xiàn)在車市的競爭，早就不是簡單的低價廝殺，而是全面轉(zhuǎn)向智能化、續(xù)航能力和補能體驗的價值比拼。那些已經(jīng)站穩(wěn)腳跟的玩家，甚至已經(jīng)開始進(jìn)軍海外市場，賺取更豐厚的利潤。

對廣汽來說，未來還有太多不確定因素：技術(shù)路線能不能真正糾正過來、自主品牌能不能真正打響名氣、和華為的合作能不能長久見效、不只是曇花一現(xiàn)，這些問題，都還沒有答案。