最近魏建軍在采訪中直接回應(yīng)了長城油耗高的口碑爭議，承認旗下車型油耗確實稍高，但也坦言這是為安全讓步的結(jié)果，用料扎實帶來的車身重量增加，不可避免推高了油耗，在他看來，這點油費換行車安全完全值得。

這種不遮遮掩掩的態(tài)度，對比不少車企把參數(shù)吹上天的做法，確實顯得實在，不過長城的油耗爭議，其實也并非一句 “為安全讓步” 就能完全概括。

長城的油耗吐槽由來已久，2017 年的 VV7 油耗門更是把這個問題推到臺前，表顯油耗與市區(qū)實測油耗的偏差，讓品牌留下了油耗虛高的印象。

但從車主實測數(shù)據(jù)來看，長城的油耗表現(xiàn)其實不能一概而論，老款哈弗 H2 因搭載 4G15B 發(fā)動機 + 6AT 的老舊動力組合，油耗在同級中確實沒有優(yōu)勢，而換代后搭配 4C20+7DCT 的哈弗 H6 和 VV7，實測油耗在同級車型中其實處于中等水平，并非網(wǎng)傳的 “離譜高”。

真正的問題在于，長城車型在市區(qū)低速、擁堵工況下的油耗控制存在明顯短板，加上早期車型表顯油耗計算方式的問題，再疊加車身重量普遍比同級競品高 10%-15% 的特點，最終讓高油耗的刻板印象根深蒂固。

客觀來說，長城對安全的投入確實肉眼可見，哈弗車型與魏牌共用同款高強度鋼材，車身結(jié)構(gòu)的扎實度在實際碰撞中也有印證，這種用料理念是品牌的堅持，但也不能否認，早期長城在輕量化技術(shù)上的保守、動力系統(tǒng)匹配的優(yōu)化不足，才是油耗問題的核心原因，這也是為什么比亞迪、吉利等品牌能在保證安全的同時，把油耗控制得更合理。

而魏建軍的回應(yīng)，其實也是把品牌的取舍擺在了臺面上，只是市場對于油耗的敏感，并不會因為安全優(yōu)勢就完全忽視油耗短板。

值得注意的是，長城其實也在針對油耗問題發(fā)力，并非只靠 “安全牌” 應(yīng)對爭議。2026 年初發(fā)布的歸元平臺，能看出品牌的技術(shù)調(diào)整，這個全動力兼容平臺不僅讓混動車型饋電油耗低至 6.3L/100km，還推出了柴油混動技術(shù)，讓市區(qū)工況油耗直接下降 15%，同時通過 AI 能量管理和模塊化設(shè)計，在保證車身安全的前提下優(yōu)化了能量利用效率。

而魏建軍此前直言長城發(fā)動機 41.5% 的熱效率是 “實際能用的數(shù)值”，不搞實驗室里的紙面數(shù)據(jù)，也能看出品牌開始把研發(fā)重心放在實際用車的油耗優(yōu)化上，不再執(zhí)著于參數(shù)競賽。

長城的油耗爭議，本質(zhì)上是自主品牌發(fā)展過程中技術(shù)取舍的縮影，早期靠扎實用料站穩(wěn) SUV 市場，卻也因技術(shù)短板留下了口碑痛點。魏建軍的坦誠回應(yīng)，是品牌正視問題的開始，而真正能打破高油耗刻板印象的，還是歸元平臺、混動系統(tǒng)這些實打?qū)嵉募夹g(shù)突破。

畢竟對于消費者來說，安全和省油從來都不是二選一的問題，如何在兩者之間找到平衡，才是車企真正的技術(shù)考驗，而長城顯然已經(jīng)走在了補短板的路上。