導(dǎo)語

Introduction

“多條腿走路”，才是車企穿越周期的最優(yōu)解。

2026年開年1月的中國車市，用“冰火兩重天”形容再貼切不過。

過去三天，不少車企都發(fā)布了1月份的銷量業(yè)績，可以說絕大多數(shù)車企都掛上了負(fù)增長的標(biāo)簽，特別是一些頭部新能源車企，其1月銷量波動更為嚴(yán)峻。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，全月乘用車零售預(yù)計180萬輛，環(huán)比下滑20.4%，同比僅微增；新能源零售銷量可能達(dá)80萬輛左右，滲透率降至44.4%，較2025年底的峰值跌落近10個百分點。

在這場開年“寒流”中，車企陣營分化徹底拉滿，擁有龐大燃油車基盤的大多數(shù)車企穩(wěn)如泰山，而絕大多數(shù)單押新能源的品牌集體承壓，新勢力內(nèi)部更是有人狂歡有人落寞。

透過這份成績單，我們似乎可以發(fā)現(xiàn)中國市場越來越明顯的競爭邏輯，那就是即便新能源是未來發(fā)展的大趨勢，但“雙腿走路才穩(wěn)”的路徑愈加清晰。

01

燃油車托底者穩(wěn)，單押新能源者慘，出口是重要支撐

1月的銷量數(shù)據(jù)，像一面放大鏡，照出了不同車企戰(zhàn)略選擇的最終結(jié)果。核心分化點清晰明了，即是否擁有燃油車基本盤，直接決定了企業(yè)在市場波動中的抗風(fēng)險能力。

以吉利、上汽、廣汽豐田為代表的傳統(tǒng)車企，憑借“燃油+新能源”雙線布局，在1月交出了最穩(wěn)健的答卷。

上汽集團(tuán)1月銷量32.74萬輛，同比增長23.94%，其中燃油車銷量24.2萬輛，占比約74%，同比多賣3.9萬輛。即便在自主品牌陣營，上汽也靠燃油車與新能源的協(xié)同，實現(xiàn)21.4萬輛的自主品牌銷量，超越了比亞迪國內(nèi)10.96萬輛的成績。

不過有人可能會說，上汽的數(shù)據(jù)是以集團(tuán)銷量為計算維度，應(yīng)該看車企。那么從車企維度來看，同樣的上汽通用、上汽乘用車、上汽通用五菱增幅分別為29.31%、53.78%、36.98%，這三家車企基本上也是燃油車占大頭。

再看另一家銷量表現(xiàn)不錯的車企吉利汽車，其1月總銷量27.02萬輛，同比微增1%，新能源板塊受整體環(huán)境影響，貢獻(xiàn)12.43萬輛銷量，同比微降，其中吉利銀河跌了11%。但是其燃油車銷量達(dá)14.59萬輛，同比增長，中國星系列單月銷量達(dá)13.44萬輛，星瑞（參數(shù)丨圖片）、星越L等高端燃油車型更是以4.51萬輛的銷量成為中堅力量，1月星越L銷量2.5萬輛，博越家族1月銷量4.13萬輛。

所以不難看出，吉利1月的銷量保持穩(wěn)健，核心依舊是燃油車在貢獻(xiàn)絕對主力，而且和市場大盤一樣，新能源的占比已經(jīng)從之前超50%跌至46%。

奇瑞汽車的情況亦是如此，1月銷量19.15萬輛，同比下跌了10.7%，不過各大板塊之中，唯一增長的就是奇瑞品牌部分，單月銷量達(dá)13.55萬輛，同比增長4.6%。增長的這一部分核心依舊是燃油車為主力軍。

還有自主品牌中的長城，其1月銷量達(dá)到9.03萬輛，同比增長了11.59%，其中哈弗品牌、魏牌、坦克品牌均實現(xiàn)了增長，增幅分別為4.03%、57.24%、12.92%。

廣汽豐田則延續(xù)了2025年的穩(wěn)健態(tài)勢，1月銷量6.26萬輛，同比增長9.82%，主力燃油車型凱美瑞（1.74萬輛，+17%）、賽那（9133輛，+35%）成為合資燃油車市場的“增長亮點”。另外東風(fēng)日產(chǎn)1月全系車交付45,984輛，同比增長5.4%同樣也印證了成熟燃油車型在春節(jié)前的市場號召力。

這些企業(yè)的共性在于，沒有因新能源轉(zhuǎn)型而放棄燃油車基本盤，反而通過“油電同智”“油電并行”的方式，通過配置升級等方式持續(xù)優(yōu)化燃油車產(chǎn)品力，最終在1月的市場調(diào)整中收獲回報。

與傳統(tǒng)車企形成鮮明對比的是，單押新能源的品牌集體陷入“寒冬”。比亞迪1月新能源銷量21萬輛，同比下滑30.11%，其中國內(nèi)市場銷量僅10.96萬輛，同比暴跌53.22%，核心原因在于遭遇新能源政策退坡與需求透支的雙重壓力。

新勢力陣營的分化則更為極致。鴻蒙智行（5.79萬輛，+65.6%）、小米（3.9萬輛，+70%）、零跑（3.21萬輛，+27%）、蔚來（2.72萬輛，+96.1%）等頭部玩家，憑借爆款產(chǎn)品（問界M7/M8、小米YU7、蔚來全新ES8）或低基數(shù)效應(yīng)（極氪去年1月基數(shù)不足1.2萬輛）實現(xiàn)增長；但理想（2.77萬輛，-7.55%）、小鵬（2萬輛，-34.07%）等品牌，因前期基數(shù)高、新品承接不足，銷量同比大幅下滑，陷入“舊款乏力、新款未到”的空窗期。

值得注意的是，即便大多數(shù)新勢力或者新能源車企實現(xiàn)了同比增長，但這背后多數(shù)也是因為同期基數(shù)較低，如果對比下去年四季度，也難掩環(huán)比下滑的壓力，比如小米環(huán)比降22%、零跑降46.9%、蔚來降43.5%，僅鴻蒙智行因問界車型的持續(xù)熱銷，環(huán)比跌幅控制在35.3%，側(cè)面印證了至少在春節(jié)前夕，“無燃油車或者混動托底”的新勢力，在市場調(diào)整期的抗風(fēng)險能力遠(yuǎn)弱于傳統(tǒng)車企。

另外，1月份的市場，出口成為大多數(shù)頭部車企穩(wěn)增長的核心支撐。比如奇瑞1月海外銷量達(dá)11.96萬輛，占比接近60%；上汽集團(tuán)出口10.5萬輛，同比增長51.7%；比亞迪1月出口10.05萬輛，同比增長51.47%；吉利1月海外銷量6.05萬輛，同比翻倍增長達(dá)121%，

顯然燃油車解決生存底線，出口解決增長上限。即便國內(nèi)新能源市場波動，燃油車的穩(wěn)定銷量能保障現(xiàn)金流，出口的高增長則能填補(bǔ)增量缺口，形成雙保險。1月出口的爆發(fā)與燃油車的穩(wěn)健，共同構(gòu)成了中國汽車“全球化+多元化”的新底色。

02

政策退坡，燃油車成“春節(jié)剛需”

1月車市的分化，呈現(xiàn)燃油車的強(qiáng)力支撐局面，這并非偶然，而是“政策切換+春節(jié)消費周期”雙重作用的必然結(jié)果，其核心邏輯在于，新能源需求提前透支，燃油車承接了春節(jié)剛需。

2025年底，新能源汽車購置稅免征政策即將結(jié)束，車企為沖刺年度目標(biāo)掀起促銷潮，大量新能源需求在2025年12月集中釋放。開源證券研報指出，這種“透支效應(yīng)”直接導(dǎo)致2026年1月新能源市場進(jìn)入需求恢復(fù)期，消費者觀望情緒濃厚。

數(shù)據(jù)顯示，1月上半月新能源乘用車銷量31.2萬輛（12月份全月新能源銷量為133.6萬輛），同比下降16%，即便有國家報廢補(bǔ)貼、地方以舊換新政策銜接，但細(xì)則與申報通道尚未落地，進(jìn)一步加劇了消費者的等待心態(tài)。

反觀燃油車，受政策影響較小，且1月正值春節(jié)前購車旺季，返鄉(xiāng)潮帶動首購需求釋放。不少家庭將汽車視為“春節(jié)團(tuán)聚剛需”，更傾向于選擇技術(shù)成熟、無續(xù)航焦慮的燃油車，尤其是10-20萬元的主流燃油車型，成為春節(jié)前的消費主力。廣汽豐田凱美瑞、吉利中國星、長城哈弗、上汽通用五菱等品牌的增長，正是精準(zhǔn)契合了這一需求。

春節(jié)前的購車需求，往往帶有“全家使用、長途返鄉(xiāng)”的屬性，這恰好是燃油車的優(yōu)勢領(lǐng)域。一方面，燃油車無需擔(dān)心低溫續(xù)航衰減、高速充電排隊等問題，更能滿足跨城返鄉(xiāng)的實際需求；另一方面，傳統(tǒng)燃油車品牌積淀更深，在三四線城市及縣域市場的渠道覆蓋更完善，售后服務(wù)便利性遠(yuǎn)超新勢力。

從數(shù)據(jù)來看，1月燃油車市場的穩(wěn)健，并非行業(yè)倒退，而是“節(jié)日消費場景”的自然選擇。再加上燃油車消費普遍以現(xiàn)車為主，這種相對新能源的絕對優(yōu)勢，對于消費者“看車后直接下單買回家過年”的這種需求特性，短期內(nèi)難以被新能源替代，也正是擁有燃油車基盤的傳統(tǒng)車企，能在1月穩(wěn)住銷量的關(guān)鍵。

毫無疑問，這種行業(yè)現(xiàn)狀和1月車市的分化，給所有車企敲響了警鐘，在新能源轉(zhuǎn)型的長周期中，“單腿跳”難行遠(yuǎn)，“雙腿跑”才是穩(wěn)健之道。未來能在市場中持續(xù)勝出的企業(yè)，必須具備兩大核心能力。

其一就是燃油車的基盤，是不能丟的“基本盤”，從吉利、廣汽豐田的案例來看，燃油車絕非過渡產(chǎn)品，更是企業(yè)應(yīng)對市場波動的“緩沖墊”。一方面，燃油車仍占據(jù)國內(nèi)車市近50%-60%的份額，尤其在三四線市場、商用車領(lǐng)域仍有龐大需求；另一方面，燃油車帶來的穩(wěn)定現(xiàn)金流、渠道資源、用戶基盤，能為新能源轉(zhuǎn)型提供持續(xù)支撐。吉利正是靠燃油車的利潤反哺極氪等新能源品牌，才實現(xiàn)了雙線協(xié)同發(fā)展。那些急于放棄燃油車的企業(yè)，往往會陷入“新能源未起、燃油已落”的尷尬境地。

其二則是新能源速度，既要“快”，更要“準(zhǔn)”，在擁有燃油車基盤的同時，新能源布局的“速度與精準(zhǔn)度”同樣關(guān)鍵。無論是廣汽豐田還是上汽通用，他們都證明傳統(tǒng)車企只要找準(zhǔn)新能源賽道的核心需求，完全能與新勢力抗衡。未來的新能源競爭，不再是“有無”的問題，而是“是否貼合主流市場”的問題。10-20萬元的插混車型、20-30萬元的智能新能源SUV，仍是增長最快的細(xì)分市場，誰能在這些領(lǐng)域推出爆款，誰就能掌握新能源增量的主動權(quán)。

反觀理想、小鵬等新勢力的下滑，核心問題則是“產(chǎn)品迭代跟不上需求變化”，再加上產(chǎn)品和品牌沒有明顯的護(hù)城河，一旦競爭對手的產(chǎn)品上馬，疊加市場行情的波動，糟糕的局面就來了。理想L9長期未煥新、小鵬主力車型如M03等被更強(qiáng)大的競爭對手分食蛋糕，導(dǎo)致在1月的市場中缺乏競爭力。這也說明，即便是新勢力，也需要持續(xù)的產(chǎn)品創(chuàng)新來承接需求，而非依賴單一爆款。

2026年1月的車市寒冬，看上去是新能源的“失敗”，但其實更多則是行業(yè)從“政策驅(qū)動”向“市場驅(qū)動”轉(zhuǎn)型的必經(jīng)陣痛。它清晰地證明，中國車市的競爭，已從“激進(jìn)冒進(jìn)”進(jìn)入“穩(wěn)健為王”的新階段。

未來，那些既能守住燃油車基本盤，又能在新能源賽道快速突破的企業(yè)，而且在出口市場擁有強(qiáng)大話語權(quán)的車企，將成為市場的“壓艙石”；而單押新能源、忽視燃油車價值、在出口市場無核心競爭力的企業(yè)，或?qū)⒃诿恳淮问袌霾▌又谐惺芨箫L(fēng)險。事實也清晰地證明，中國車市的競爭，已從單一賽道比拼進(jìn)入多維協(xié)同較量的新階段。在沒有絕對確定性的轉(zhuǎn)型期，多條腿走路才是車企最穩(wěn)健的生存法則。

責(zé)編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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