風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)。

一邊是燃油車價格回升，銷量企穩(wěn)；另一邊是新能源汽車松一口氣，歇歇腳。

2026年的中國汽車市場，在政策換擋的劇烈沖擊下，悄然完成了一次意味深長的結(jié)構(gòu)性重塑。

這種趨勢變化，正在對國內(nèi)外上市車企集團帶來新一輪影響。

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2026春節(jié)假期后，中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會秘書長崔東樹表示，2026年1月我國乘用車零售均價躍升至18.6萬元，環(huán)比提升1.5萬元。

這一數(shù)字背后，是燃油車與新能源車兩條價格曲線的徹底分道揚鑣：常規(guī)燃油車均價持續(xù)攀升至18.1萬元，而新能源車均價雖因結(jié)構(gòu)波動錄得19.5萬元，實則正處在下行通道中。

這種“量跌價升”的奇特景觀，宣告中國汽車業(yè)正式告別“普惠式”增長，進入深度存量博弈階段。

崔東樹認(rèn)為，此次價格波動的直接推手，是新能源汽車購置稅優(yōu)惠正式退坡。

自2026年1月1日起，延續(xù)多年的新能源車購置稅全額免征調(diào)整為減半征收，單車最高減稅額上限從3萬降至1.5萬元。

這意味著，若一輛新能源汽車開票價20萬元，購車成本會增加近萬元。

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這一政策變量迅速傳導(dǎo)至消費端。2025年四季度，國內(nèi)新能源汽車市場出現(xiàn)了明顯的“搶搭末班車”效應(yīng)，提前透支了今年一季度消費需求。

當(dāng)然，在《汽車K線》看來，兩新補貼的地補出現(xiàn)空窗期，也讓很多消費者觀望。這也造成了去年12月份汽車市場并沒有想象中那么火熱，甚至是寒意陣陣。

今年1月，我國乘用車市場零售僅154.4萬輛，同比下降13.9%。

「圖片來源：乘聯(lián)分會」

2月25日，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2026年1月末我國乘用車行業(yè)庫存357萬輛，較上月下降8萬輛，較2025年1月增58萬輛，庫存高位運行。

《汽車K線》認(rèn)為，這可能讓汽車價格戰(zhàn)熄火，成為泡影。

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如果說政策表面上影響的是銷量，那么對市場更深刻的影響體現(xiàn)在價格結(jié)構(gòu)上：燃油車價格為何不降反升的答案，是中低端市場正快速萎縮。

隨著消費趨于保守，原本購買低價燃油車群體或暫緩購車，或轉(zhuǎn)而觀望；而購買高端燃油車的“剛需”人群相對穩(wěn)定，導(dǎo)致燃油車均價被結(jié)構(gòu)性地拉高。

反觀新能源市場，則呈現(xiàn)出“兩頭受壓”的格局。低端市場因補貼退坡受沖擊最大。1月A00級電動車銷量劇烈萎縮；高端市場則陷入慘烈的價格戰(zhàn)。

乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，1月新車降價車型均價達到24.8萬元，平均降價力度高達3.7萬元，寶馬、本田等品牌的部分車型降幅甚至超過20%，造車新勢力則把金融優(yōu)惠（變相價格戰(zhàn)）玩到了極致。（寶馬，好大的膽子！）

然而，當(dāng)消費者開始算細賬，市場回歸理性，降價反而難以奏效，消費者開始擔(dān)憂那些“價格骨折”的汽車產(chǎn)品的質(zhì)量。

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“現(xiàn)在不是手里沒錢，而是更會精打細算?！边@是越來越多人生活的現(xiàn)實寫照。

筆者一位朋友家里有三輛德國品牌汽車，都已經(jīng)使用十年上下，但是由于品質(zhì)夠硬，他沒有換車的打算。他說，“現(xiàn)在的車都像快消品，不敢買。除了對品質(zhì)擔(dān)憂，還有就是迭代堪比手機，殘值折價太狠?！?/p>

在收入預(yù)期不穩(wěn)、房產(chǎn)價值縮水的背景下，這些中產(chǎn)家庭的資產(chǎn)負債表正在經(jīng)歷重新審視。汽車作為大額消費品，自然被放到了更嚴(yán)格的決策天平上。

畢竟，當(dāng)2024年花30多萬買的新能源汽車，到2026年初二手車標(biāo)價僅15萬時，對絕大多數(shù)中國人而言，兩年折損15萬，會讓不少潛在購車者望而卻步。

另一方面，中國汽車輔助駕駛滲透率已超七成，電池、電機技術(shù)進入平穩(wěn)期，新車與老車體驗差迅速縮小，讓消費者換車動力不足。

因此，中國汽車市場出現(xiàn)了一個吊詭的現(xiàn)象：車企降價促銷，消費者反而持幣待購。2025年價格戰(zhàn)打得越兇，2026年開年消費者觀望情緒就越濃。

所以，當(dāng)數(shù)百款新能源車型讓消費者眼花繚亂，同質(zhì)化的產(chǎn)品和設(shè)計，早就難以激起人們購買欲。

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這種結(jié)構(gòu)變化對上市車企的沖擊，已在財務(wù)報表和資本預(yù)期上顯露端倪。對某些企業(yè)而言，將直面利潤生死劫。

高盛在最新研報中直言，2026年中國車企本土業(yè)務(wù)利潤將普遍承壓。花旗更預(yù)測，成本上升可能侵蝕車企凈利率2%~5%，并已下調(diào)2026年乘用車批發(fā)及零售預(yù)測。

當(dāng)規(guī)模非常龐大的低端市場失速，高端化成為必答題。

由于低價車型補貼大幅下降，依賴A00級、A0級走量的上市車企面臨巨大銷量缺口。

如果要維持規(guī)模和利潤，這些上市車企不得不集體向上突圍，亦或是出海謀生。

《汽車K線》發(fā)現(xiàn)，2026年30萬元以上價格區(qū)間新車投放，正變得異常擁擠。

有汽車垂類媒體統(tǒng)計，今年車企將推出36款高端/豪華車型，25萬~30萬元成為競爭最激烈的“紅海”。

包括上汽大眾、廣汽豐田等合資車企都將在今年開始產(chǎn)品反攻。其中，上汽大眾兩大品牌今年將推出8款全新車型。

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盡管國內(nèi)市場開年遇冷，但中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化征途卻不斷加速。

1月中國乘用車出口高達57.6萬輛，同比增長52%，其中新能源汽車出口占比近半 。

比亞迪1月出口近10萬輛，吉利汽車、奇瑞汽車、零跑汽車等均在海外市場同樣斬獲頗豐。海外市場正成為中國車企消化產(chǎn)能、增厚利潤的新引擎。

《汽車K線》一直認(rèn)為，沒有合理利潤，車企就沒有充足資金進行研發(fā)投入，也無法使用更好的材料。通過海外平衡企業(yè)經(jīng)營，已成為不二之法。

同樣，此次政策換擋引發(fā)的陣痛，勢必將倒逼國內(nèi)車企擺脫政策依賴，真正依靠產(chǎn)品品質(zhì)和品牌力贏得市場。

就像正月初八（2月24日）開工首日，吉利汽車集團CEO淦家閱在新春賀詞中強調(diào)，吉利要以“技術(shù)普惠、長期主義”應(yīng)對更趨激烈的市場競爭，并提及2026年競爭強度將進一步提升，堅持正確價值觀，避免陷入內(nèi)卷式惡性競爭，走內(nèi)涵式、可持續(xù)發(fā)展路徑。

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對于上市車企而言，2026年注定是“分化之年”。

擁有海外布局優(yōu)勢、技術(shù)降本能力以及高端品牌溢價的企業(yè)將被看好，如比亞迪、吉利、奇瑞、小鵬等；而那些仍依賴低價汽車、轉(zhuǎn)型遲緩或過度依賴單一市場和路徑的企業(yè)，將面臨利潤持續(xù)失血的窘境。

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