來源：澎湃新聞

在當(dāng)前的低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，對(duì)于很多地方主管領(lǐng)導(dǎo)來說，低空安全仿佛是壓在心頭的一塊石頭，讓其始終放不開手腳。低空經(jīng)濟(jì)的未來無疑是足夠安全的，否則低空經(jīng)濟(jì)也就沒有未來，更不會(huì)有所謂“無安全，不低空”的說法。然而，如何描述低空經(jīng)濟(jì)的安全體系卻非?？简?yàn)想象力。

首先，低空經(jīng)濟(jì)很難擺脫傳統(tǒng)航空業(yè)安全體系的潛在影響，對(duì)標(biāo)空管系統(tǒng)是一種潛意識(shí)，原創(chuàng)土壤不足。

其次，就當(dāng)前的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和技術(shù)水平而論，社會(huì)也很難接受一個(gè)不成體系的低空安全系統(tǒng)，低空安全的起點(diǎn)要求高。

再次，低空安全體系不能只停留在理論層面，核心任務(wù)是實(shí)踐，這就不得不考慮技術(shù)路線的前瞻性、可行性、經(jīng)濟(jì)性、穩(wěn)定性、靈活性、環(huán)境友好性和可持續(xù)性等各種約束。

最后，還需要設(shè)計(jì)一套體制機(jī)制、組織架構(gòu)和行動(dòng)計(jì)劃以保障具體工作的落實(shí)。這些條件疊加起來，讓當(dāng)前階段的低空經(jīng)濟(jì)安全體系構(gòu)建思路成了一個(gè)悖論，基層從業(yè)者更是不知道該如何下手。想不通、道不明、建不起、用不上是常態(tài)，提問題的多，提方案的少。始終沒人能夠牽起頭來，低空安全的建設(shè)在行動(dòng)上處于停滯狀態(tài)。

這種狀況已經(jīng)持續(xù)了一段時(shí)間。一方面，我們既想要建立像傳統(tǒng)航空一樣的風(fēng)險(xiǎn)零容忍的低空安全體系，同時(shí)又希望這個(gè)安全體系的構(gòu)建能夠?qū)崿F(xiàn)低成本和高效率。另一方面，我們既想要一開局就建立接近完備的低空安全體系，同時(shí)又希望這個(gè)安全體系的構(gòu)建能夠?qū)崿F(xiàn)小切口和分散化。前者是一個(gè)技術(shù)性與經(jīng)濟(jì)性的不可能統(tǒng)一，后者是一個(gè)系統(tǒng)性與規(guī)模性的不可能統(tǒng)一。兩者皆為悖論，逐漸成為各地低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)踐中不得不直面的難題。明知道問題所在，卻無方案可用。

比如，各地爭相開發(fā)低空大系統(tǒng)平臺(tái)，原以為有了統(tǒng)一管理的大系統(tǒng)就能讓低空安全邁上一個(gè)大臺(tái)階。結(jié)果大系統(tǒng)建成后，不僅運(yùn)行狀態(tài)顯得無比蕭條，順帶還暴露出更多問題，甚至大系統(tǒng)本身就是一個(gè)大問題，地位十分尷尬。低空經(jīng)濟(jì)的安全體系構(gòu)建不可能跳過實(shí)踐過程，憑空而起。沒有大規(guī)模的應(yīng)用，就不可能有系統(tǒng)性的經(jīng)驗(yàn)積累。就像迪士尼樂園里面的路線一樣，是大量游客踩出來的，不是設(shè)計(jì)師想象出來的。這是典型的系統(tǒng)性與規(guī)模性的不可能統(tǒng)一。

類似地，也有地方比照民航空管體系的技術(shù)路線，搞出一套低空的管理體系來，換湯不換藥。無論是開發(fā)成本，還是運(yùn)營成本，都談不上經(jīng)濟(jì)性，顯然也不太符合低空經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在要求。這是典型的技術(shù)性與經(jīng)濟(jì)性的不可能統(tǒng)一。如果民航體系能夠直接適用于低空經(jīng)濟(jì)，那么低空經(jīng)濟(jì)就會(huì)是一個(gè)自發(fā)的技術(shù)自組織過程，并不需要強(qiáng)大的社會(huì)動(dòng)員和制度保障。就像有線電話到手機(jī)再到智能手機(jī)的技術(shù)過渡，局域網(wǎng)到互聯(lián)網(wǎng)再到移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)過渡一樣，這其中主要是技術(shù)自組織機(jī)制在主導(dǎo)。這個(gè)過程主要表現(xiàn)為技術(shù)的代際差，社會(huì)參與則水到渠成，而非社會(huì)動(dòng)員的結(jié)果。

但這種規(guī)律，如果放在汽車領(lǐng)域、新能源領(lǐng)域就沒有那么絲滑，電動(dòng)汽車和新能源技術(shù)的發(fā)育過程，都伴隨著與燃油車和化石能源的激烈沖突。無論是理念上還是技術(shù)上，電動(dòng)汽車以及未來的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，都不可能照搬燃油車的思維體系。新能源也是類似，它們對(duì)儲(chǔ)能、電網(wǎng)、荷載、智能化的要求更高，也不可能適用原來的化石能源體系。從某種意義上說，民航的安全體系，只能作為一面鏡子，是一個(gè)抽象的參照物，而不能作為一個(gè)模具，用來生產(chǎn)小號(hào)的低空安全體系。

低空經(jīng)濟(jì)安全體系的構(gòu)建，必須走結(jié)構(gòu)性創(chuàng)新之路。第一階段的任務(wù)是跨越上述兩個(gè)悖論，既不要以終為始，顧慮太多，遲遲不開局；也不要以始為終，高估初期風(fēng)險(xiǎn)對(duì)未來的影響。這實(shí)際上就是做好技術(shù)性與經(jīng)濟(jì)性的平衡，以及系統(tǒng)性與規(guī)模性的平衡，而不是使其對(duì)立。一個(gè)不夠完善的開始，遠(yuǎn)比停留在爭論上更重要。

事實(shí)上，在早前的公開報(bào)道中，低空司對(duì)我國低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的幾個(gè)論斷已經(jīng)暗含了解決思路，只是表述得還不是十分清楚。其要義可以總結(jié)為兩大核心方向：安全為先、分類拓展，嚴(yán)打“黑飛”、規(guī)范秩序。在實(shí)施路徑上按照“三先三后”原則，即先載貨后載人、先隔離后融合、先遠(yuǎn)郊后城區(qū)。

從這幾個(gè)簡潔的論斷中，我們可以總結(jié)出跨越低空經(jīng)濟(jì)安全體系構(gòu)建悖論的基本路徑：

第一，低空經(jīng)濟(jì)的安全要求是具體的、微觀的，不是抽象的、宏觀的，是一個(gè)自下而上的過程。

這意味著低空經(jīng)濟(jì)的安全體系是各種低空經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)下具體的安全方案的整體組合，而不是一個(gè)統(tǒng)一的一刀切的安全范式。比如，輕微型無人機(jī)的視頻巡航拍攝業(yè)務(wù)，其安全方案的核心有三個(gè)：一是飛行期間不要對(duì)空域內(nèi)其他低空活動(dòng)造成干擾，產(chǎn)生事故；二是避免其出現(xiàn)侵犯隱私權(quán)、攻擊人群或其他目標(biāo)物等危害公共安全的行為；三是要求其自身運(yùn)行的安全性，防止出現(xiàn)自身飛行事故及產(chǎn)生次衍生損害。

針對(duì)這樣的低空業(yè)態(tài)，只要?jiǎng)澢宄?zé)任，建立好保險(xiǎn)機(jī)制，一個(gè)飛行報(bào)告系統(tǒng)就能解決絕大部分情形下的安全問題。同樣，如果是載人的旅游線路飛行，其安全的考慮就要有很多，乘客的安全，下墊面的安全，機(jī)械性能的監(jiān)測(cè)等等，都要納入管理。因此，低空的安全體系是一個(gè)個(gè)具體的低空安全運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，需要自下而上去摸索建立。這也是安全為要，分類拓展的主要含義。

第二，低空經(jīng)濟(jì)的安全管理模式可以以運(yùn)營單位為中心，先自成體系，再逐步統(tǒng)一。

低空經(jīng)濟(jì)的業(yè)態(tài)繁多，各地在安全體系建設(shè)中容易陷入先入為主的迷局。因?yàn)榈涂战?jīng)濟(jì)的安全管理一開始就要考慮到各種情況，盡量做到盡善盡美。比如，某地在低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃中提到的低空安全管理模式，考慮了17種場景的運(yùn)行細(xì)節(jié)，但他們并不掌握這17種場景的實(shí)際運(yùn)營狀況，甚至某些場景是想象出來了，還不存在。這種情況只會(huì)阻礙低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不會(huì)產(chǎn)生多少好處。

相反，如果先以運(yùn)營單位為中心，各自先構(gòu)建自身的安全運(yùn)營模式，然后再進(jìn)行磨合和統(tǒng)籌，實(shí)踐起來可能會(huì)快一些。在初期階段，政府只需要約束清楚運(yùn)營單位是第一責(zé)任人這一事實(shí)就好。“三先三后”原則，實(shí)際上是在為這種思路保駕護(hù)航。無論是技術(shù)成熟度還是損壞可接受度，載貨的風(fēng)險(xiǎn)都遠(yuǎn)小于載人，這是對(duì)后果的一種保護(hù)。先隔離后融合，可以避免多種形態(tài)飛行器同空間飛行時(shí)的異構(gòu)管理風(fēng)險(xiǎn)，難度下降很多，是對(duì)技術(shù)的一種保護(hù)。先遠(yuǎn)郊后城區(qū)，可以減少次衍生損壞發(fā)生的幾率，降低安全事故的影響面，是對(duì)社會(huì)效應(yīng)的一種保護(hù)。

第三，低空經(jīng)濟(jì)急需明確一個(gè)安全管理的組織部門（責(zé)任單位），這是體制機(jī)制問題，亟待解決。

本質(zhì)上講，低空經(jīng)濟(jì)的安全體系構(gòu)建屬于公共事務(wù)，沒辦法通過自組織邏輯實(shí)現(xiàn)。即使一個(gè)企業(yè)的低空安全技術(shù)水平很高，他最多也只能管理他所能輻射到的低空?qǐng)鼍埃⒉荒転槿鐣?huì)的低空安全負(fù)責(zé)。在制度層面，明確低空安全管理的組織部門（責(zé)任單位）非常必要，只有這樣才能在法理上厘清低空經(jīng)濟(jì)安全體系的權(quán)屬關(guān)系和溝通機(jī)制。

第四，低空經(jīng)濟(jì)安全體系的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性應(yīng)該作為一個(gè)重要的指標(biāo)，成本可控是首要原則。

簡單來說，不談成本的低空經(jīng)濟(jì)安全體系是沒有意義的。低空經(jīng)濟(jì)首先是經(jīng)濟(jì)，其次才是低空。如果不考慮成本，當(dāng)前的很多低空技術(shù)就是成熟技術(shù)，但大多數(shù)不具備推廣的經(jīng)濟(jì)性。換句話說，低空經(jīng)濟(jì)安全體系的構(gòu)建不能偏離尋找低成本路徑的主線。主管部門也好，企業(yè)本身也罷，其潛在任務(wù)都是找到一條經(jīng)濟(jì)性較強(qiáng)的安全技術(shù)路線。先進(jìn)行獨(dú)立場景的安全模式探索，也是為了合乎這一邏輯。

第五，低空強(qiáng)制保險(xiǎn)體系是低空安全體系的重要組成部分，可以前置。

類似道路交通的強(qiáng)制保險(xiǎn)體系，也應(yīng)該針對(duì)低空經(jīng)濟(jì)建立一套強(qiáng)制保險(xiǎn)體系（空強(qiáng)險(xiǎn)），這個(gè)保險(xiǎn)體系在低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初始階段顯得尤為重要。在空強(qiáng)險(xiǎn)以外，還可以進(jìn)一步設(shè)立商業(yè)保險(xiǎn)體系。實(shí)際運(yùn)營中，你愿意額外花多少錢購買商業(yè)險(xiǎn)，是最準(zhǔn)確的經(jīng)濟(jì)信號(hào)。低空商業(yè)險(xiǎn)的市場反饋，可以在一定程度上反映低空經(jīng)濟(jì)運(yùn)營狀況和安全接受程度，是一個(gè)很好的晴雨表。（作者蔡銀寅為南京信息工程大學(xué)教授、中國氣象服務(wù)協(xié)會(huì)低空經(jīng)濟(jì)專業(yè)委員會(huì)主任委員）