2025年的新能源賽道，固態(tài)電池?zé)o疑是最耀眼的“明星”。

過去數(shù)年，固態(tài)電池多停留在概念炒作層面，既局限于實(shí)驗(yàn)室的技術(shù)探索，也僅作為車企發(fā)布會(huì)上的PPT亮點(diǎn)吸引關(guān)注。而2025年，這項(xiàng)技術(shù)打破了桎梏，真正邁出了從樣件到產(chǎn)品，從示范到量產(chǎn)的關(guān)鍵一步。

2025年10月，央視新聞報(bào)道我國科學(xué)家在固態(tài)金屬鋰電池領(lǐng)域取得重大突破，成功解決了電池性能提升的關(guān)鍵難題。這意味著，固態(tài)電池的續(xù)航能力有望從原先100kg電池支持500km續(xù)航，提升至突破1000km的續(xù)航天花板。

中國科學(xué)院物理研究所黃學(xué)杰研究員團(tuán)隊(duì)聯(lián)合華中科技大學(xué)、寧波材料所等團(tuán)隊(duì)，開發(fā)出以碘離子為核心的“自我修復(fù)”技術(shù)，電池工作時(shí)碘離子會(huì)在電場作用下形成富碘界面，像“流沙”般自動(dòng)填充電極與電解質(zhì)間的縫隙和孔洞，徹底擺脫了傳統(tǒng)技術(shù)對(duì)外部高壓設(shè)備的依賴，一舉突破全固態(tài)電池走向?qū)嵱玫淖畲笃款i。其他團(tuán)隊(duì)的技術(shù)創(chuàng)新則從柔性、安全性維度持續(xù)加碼。

拋開上游材料端，產(chǎn)業(yè)鏈中游的電池制造企業(yè)與各大新能源車企也加速跟進(jìn)。

具體來看，寧德時(shí)代以“半固態(tài)先行、全固態(tài)攻堅(jiān)”布局固態(tài)電池領(lǐng)域，其中凝聚態(tài)半固態(tài)電池已于2025年Q1實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，全球首條硫化物全固態(tài)電池中試線于去年5月在合肥投產(chǎn)，計(jì)劃2027年實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)。欣旺達(dá)則在2025年10月發(fā)布“欣?碧霄”聚合物固態(tài)電池，一條0.2GWh的全固態(tài)電池中試線預(yù)計(jì)在今年3月建成，同樣在2027年實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)。

新能源車企中，長安汽車"金鐘罩"全固態(tài)電池技術(shù)已從實(shí)驗(yàn)室走向?qū)嵻囼?yàn)證，2026年進(jìn)入裝車驗(yàn)證階段，2027年實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。吉利汽車計(jì)劃2026年完成全固態(tài)電池裝車驗(yàn)證，并在2027年實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)?。上汽集團(tuán)在2026年新車規(guī)劃中強(qiáng)調(diào)，全固態(tài)電池將在年內(nèi)完成樣車測(cè)試。目前，MG4半固態(tài)安芯版已經(jīng)上市。廣汽集團(tuán)則于去年11月宣布，公司率先在國內(nèi)建成首條大容量全固態(tài)電池中試產(chǎn)線，在2026年旗下昊鉑車型有望全面搭載固態(tài)電池，2027年到2030年逐步量產(chǎn)。

從時(shí)間上來看，大部分車企的固態(tài)電池裝車計(jì)劃多集中在2026年-2030年。種種跡象表明，一場圍繞固態(tài)電池的賽道競爭已在各大車企間悄然拉開帷幕。而這，也將助力固態(tài)電池的快速發(fā)展。

據(jù)了解，固態(tài)電池以不可燃、無腐蝕的固態(tài)電解質(zhì)替代傳統(tǒng)易燃液態(tài)電解液，能從根源上杜絕漏液、燃燒、爆炸隱患，即便在高溫、擠壓、穿刺等極端條件下仍能保持穩(wěn)定，實(shí)現(xiàn)本質(zhì)安全并大幅降低熱失控風(fēng)險(xiǎn)。得益于出色的穩(wěn)定性，其能使用金屬鋰做負(fù)極，相比現(xiàn)在的石墨負(fù)極，能量密度能提升十倍。同時(shí)，穩(wěn)定的特性還讓固態(tài)電池的副作用更少，使用壽命因此更長。另外，其對(duì)溫度的適應(yīng)能力也更強(qiáng)，在-50℃到200℃的廣泛區(qū)間內(nèi)都能正常工作。不僅如此，由于不需要考慮防漏液，固態(tài)電池的形狀可以更自由，能完美適配電車平臺(tái)的結(jié)構(gòu)，填滿車上原本閑置的空間，大幅提高動(dòng)力電池的體積能量密度。

總的來說，電池從液態(tài)向固態(tài)的迭代，本質(zhì)上是動(dòng)力電池領(lǐng)域的一次技術(shù)代際躍升。

盡管固態(tài)電池在性能層面具備多重優(yōu)勢(shì)，但要真正推動(dòng)其實(shí)現(xiàn)裝車應(yīng)用，依舊面臨著不小的挑戰(zhàn)。

這其中，固態(tài)電池對(duì)生產(chǎn)工藝和設(shè)備的要求遠(yuǎn)高于液體電池。公開數(shù)據(jù)顯示：液態(tài)鋰電池的成本約為100-150USD/kWh，而固態(tài)電池的成本則在400-800USD/kWh，價(jià)格是液態(tài)鋰電池的3-4倍。此外，其所需的超凈干燥車間建設(shè)成本，也比傳統(tǒng)液態(tài)電池產(chǎn)線高出數(shù)倍。

拋開成本不談，固態(tài)電池也并非具備絕對(duì)的安全性。有行業(yè)專家稱：“液態(tài)電池失控可能像個(gè)小鞭炮，雖然嚇人但破壞力有限；而固態(tài)電池如果突破安全邊界，可能就像個(gè)大爆竹，后果更嚴(yán)重。”言下之意，固態(tài)電池一旦熱失控危害更大。

當(dāng)前，高成本和安全的不確定性讓固態(tài)電池的落地仍面臨諸多現(xiàn)實(shí)阻礙。

但話又說回來，固態(tài)電池能夠量產(chǎn)落地對(duì)新能源汽車來說是一大利好，當(dāng)前也有多家車企都明確了該技術(shù)落地的時(shí)間表。2027年，是固態(tài)電池小批量量產(chǎn)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，示范線將正式投產(chǎn)并且裝車。到那時(shí)，固態(tài)電池是噱頭還是真技術(shù)，一切都會(huì)有答案。