1月19日至20日，南方多地迎來了今年的首場降雪。

就在大家忙著簽收冬日浪漫的時候，汽車圈卻出現(xiàn)了非常不合時宜的一幕。先是江浙滬網(wǎng)友，上傳了一堆特斯拉雪天失控的照片。

隨后有網(wǎng)友跳出來維護(hù)，說之前自己的城市下雪，一堆各種品牌的油車、電車上馬路牙子、掉排水溝、撞樹，亮出了不少照片。還表示在所有失控車型比例統(tǒng)計出來之前，不能說誰家容易失控，這不客觀。

在這一片爭吵中，有一個品牌卻悠然自得，那就是比亞迪，它居然給全系車型都配備了雪地模式，不少網(wǎng)友都說好用。

這場大雪，居然讓比亞迪成了“顯眼包”。特斯拉“打滑”是真的嗎？比亞迪的雪地模式究竟有沒有用？讓社長帶大家一起看一下。

全系標(biāo)配，全因自研

其實大雪剛剛降臨的時候，已經(jīng)有不少提前“吃螃蟹”的用戶呼吁，雪天開車一定要注意。最好將動能回收強度調(diào)到最低或者干脆關(guān)閉，防止松油門時產(chǎn)生的制動力導(dǎo)致輪胎打滑。還有就是起步時要輕踩油門，采用“淺踩慢抬”的方式，轉(zhuǎn)彎要慢，提前降到低速，打方向盤要輕，避免側(cè)滑。

這些老司機確實是有點東西的，比亞迪的雪地模式其實邏輯跟這些老司機的經(jīng)驗差不多。

以最便宜的海鷗（參數(shù)丨圖片）為例，找到駕駛輔助開關(guān)組中的“MODE”模式開關(guān)，向上滾動滾輪進(jìn)入雪地模式，當(dāng)然也可以直接通過語音控制切換，非常方便。然后雪地模式會通過滑移控制技術(shù)將起步扭矩限制在30%以內(nèi)，大幅降低電機的響應(yīng)速度�？雌饋碥囁坪踝儭扳g”了，但從根源上避免了車輪空轉(zhuǎn)打滑，在雪地起步更加平穩(wěn)。

切入到雪地模式后，EPB車身穩(wěn)定系統(tǒng)會更加積極地介入，優(yōu)化牽引力控制，同時減弱動能回收強度。這樣一來，就不會有因動能回收過強導(dǎo)致的制動力不均引發(fā)的失控風(fēng)險，直線行駛和彎道行駛時都更加穩(wěn)定。

看得出來，比亞迪的雪地模式操作起來非常簡單，效果也立竿見影，為什么其他車企沒配呢？其實還是自主技術(shù)的問題。雪地模式的實現(xiàn)需要具備相應(yīng)的電子控制系統(tǒng)和軟件技術(shù)，大多數(shù)新勢力往往做高配的四驅(qū)車型才會考慮找供應(yīng)商團(tuán)隊加入這個功能，入門級的車型往往會忽視。而比亞迪全套技術(shù)都是自己做，“順手”也就加上了。

“老實人”比亞迪，該被看見

最近幾年，新能源汽車異軍突起，各大企業(yè)流量搶得飛起。作為將國產(chǎn)車帶入新能源時代的“始作俑者”，比亞迪經(jīng)常被忽視。其實它做了很多改變行業(yè)的事，卻很少被消費者看見。

比如去年第二季度，特斯拉對Model 3和Model Y進(jìn)行了升級，將鉛酸輔助電池升級成了磷酸鐵鋰輔助電池，廠家作為一個非常大的賣點宣傳，還有不少粉絲喊話，吹什么業(yè)內(nèi)良心。

實際上比亞迪早就全面淘汰了鉛酸電池，全系都是磷酸鐵鋰啟動電池。與整車同壽命，終身無需更換，大幅降低了用戶的使用成本。甚至直到現(xiàn)在，很多廠家還在“裝聾作啞”，幾十萬的車，啟動電池還是12V的鉛酸電池，并且換一個還要大幾百。

再比如去年7月份，比亞迪宣布對所有天神之眼車輛用戶，在智能泊車場景下的安全及損失全面兜底。只要用戶是在使用天神之眼智能泊車時出的事故，完全由本車承擔(dān)所有損失，不用走保險流程，直接聯(lián)系比亞迪售后處理即可。

這一方面當(dāng)然是技術(shù)自信，比亞迪智能泊車出事的概率連百萬分之一都不到。另一方面也是社會責(zé)任，目前整個行業(yè)都在做“功能堆砌”“參數(shù)比拼”，比亞迪直指智能駕駛的核心矛盾 —— “誰來負(fù)責(zé)”？推動行業(yè)從“技術(shù)競賽” 轉(zhuǎn)向“信任競賽”。

大家都在宣傳智駕、宣傳泊車，愿意全面兜底的少之又少；大家都在宣傳大電池，卻很少人關(guān)注小電池，其實有不少車這場大雪小電池就趴窩了；大家都在宣傳四驅(qū)能夠如何如何上天入地，卻不愿意給普通家用車加入“雪地模式”。這不是技術(shù)問題，也不是成本問題，更多其實是責(zé)任心的問題。它們覺得做這些沒啥“賣點”，那就不做了。

一場雪，比亞迪又一次成了“顯眼包”�；蛟S對我們普通消費者而言，買車就要買像比亞迪這樣“久經(jīng)考驗”的。因為經(jīng)歷得夠多，避免掉溝里，還時不時會拿出來一些驚喜，大家覺得呢？