2011年的基輔，一筆4478.7萬美元的交易悄然達成。

簽字瞬間，烏克蘭人覺得甩掉了三個燙手包袱——那三架在梅利托波爾機場閑置近二十年的伊爾-78加油機，在他們眼中與“放射性廢鐵”別無二致，換來的資金足以解燃眉之急。

中國團隊則平靜完成交接，將飛機悄然運回國內(nèi)鎖進機庫。沒人預(yù)料到，這場尋常的二手裝備交易，會在十余年后徹底改寫兩國空軍發(fā)展軌跡。

這三架被視作“累贅”的舊機，究竟藏著怎樣的價值，能讓局面發(fā)生如此反轉(zhuǎn)？

交易背景

蘇聯(lián)解體后，烏克蘭繼承了20架伊爾-78重型加油機及30%的蘇聯(lián)軍工產(chǎn)能。

這款加油機是全球最成熟的空中加油平臺之一，最大起飛重量190噸，最大輸油量105.7噸，可同時為三架戰(zhàn)機補給，是遠(yuǎn)程空戰(zhàn)體系的關(guān)鍵裝備。

但經(jīng)濟瀕臨崩潰的烏克蘭無力承擔(dān)其高昂維護成本，即便是閑置狀態(tài)，日常保養(yǎng)費用也讓本就緊張的軍費雪上加霜。

長期缺乏妥善維護的伊爾-78，在機場經(jīng)受風(fēng)吹雨淋，機身銹蝕、密封圈老化、管路銹蝕、航電癱瘓，除機身框架完整，其余部件近乎報廢，烏克蘭媒體直言這些裝備“價值不如廢鐵”。

中國訴求

與烏克蘭急于脫手形成對比，當(dāng)時中國空軍正面臨嚴(yán)重的空中加油短板。

2010年前后，主力加油機僅有轟油-6，載油量僅37噸，扣除自身消耗后可補給燃油不足18.5噸，僅能勉強滿足殲-10等輕型戰(zhàn)機短程加油需求，面對殲-11、蘇-30MKK等重型戰(zhàn)機的遠(yuǎn)程部署需求完全力不從心。

大量掛載受油管的先進戰(zhàn)機因缺乏加油支持，只能在近?；顒樱h(yuǎn)海作戰(zhàn)能力受限，第一島鏈成為難以逾越的屏障。

為突破瓶頸，中國曾在2005年與俄羅斯洽談采購34架伊爾-76運輸機及4架伊爾-78加油機，雙方初步達成協(xié)議后，因俄方工廠破產(chǎn)重組、坐地起價，合同最終終止。

俄羅斯渠道中斷后，烏克蘭手中的伊爾-78成為當(dāng)時唯一可行選擇。

交易達成

2011年12月9日，中烏正式簽訂協(xié)議，中國以4478.7萬美元購入三架伊爾-78，協(xié)議編號USE-16.2-122-K/KE-11，不僅包含飛機翻新服務(wù)，烏克蘭還同意打包交付整套蘇式空中加油技術(shù)圖紙。

這一價格當(dāng)時引發(fā)外界質(zhì)疑，西方媒體嘲笑中國“收破爛”，卻不知中國真正看重的是核心技術(shù)——即便是全新裝備采購，廠商也極少披露核心技術(shù)，而印度此前采購6架全新伊爾-78的單架價格就遠(yuǎn)超此次中國采購價。

協(xié)議簽訂后，中國專家團赴烏評估飛機損耗，確定在烏克蘭尼古拉耶夫工廠開展翻新，涉及復(fù)裝UPAZ-1軟管吊艙、重構(gòu)航電、改造油路等多項工程。

翻新交付

2012年，三架伊爾-78翻新工作啟動，經(jīng)噴砂除銹、引擎拆檢、油箱清洗、吊艙重裝等工序，第一架于2014年3月在尼古拉耶夫庫爾巴基諾機場試飛，10月運抵中國；第二架、第三架分別于2015年和2016年4月翻新完成，5月交付。

交付后的伊爾-78均裝配UPAZ-1軟管吊艙——這套蘇聯(lián)技術(shù)精華包含完整管線布局、泵壓控制、對接邏輯等核心設(shè)計。

中國空軍并未急于將其投入訓(xùn)練，而是直接送往專業(yè)工廠，全面的技術(shù)拆解與消化吸收工作隨即展開，這也成為后續(xù)國產(chǎn)加油機研發(fā)的重要起點。

技術(shù)突破

工程師們將伊爾-78徹底拆解，從螺栓、管線到加油吊艙、燃油分配系統(tǒng)，逐一開展尺寸測量、模型構(gòu)建和流程模擬。

空中加油的核心難點是高溫高壓下的密封性能及高空高速氣流中加油管的穩(wěn)定性控制，這些都是此前中國軍工的技術(shù)瓶頸。

通過拆解，團隊成功掌握56項核心技術(shù)，包括蘇聯(lián)特有的耐高溫橡膠密封材料配方——該材料可在200攝氏度高溫下保持彈性，解決了轟油-6的滲漏隱患，國產(chǎn)合成后使用壽命提升30%。

燃油分配系統(tǒng)方面，團隊在吃透機械式控制邏輯基礎(chǔ)上，用國產(chǎn)代碼編寫數(shù)字化控制系統(tǒng)，實現(xiàn)1%精準(zhǔn)流量誤差控制；針對青藏高原等特殊環(huán)境，開發(fā)TC-4鈦合金部件，減重30%的同時耐壓性提升一倍，徹底解決低氣壓滲油問題。

運油20問世

隨著伊爾-78技術(shù)的全面消化，國產(chǎn)加油機研發(fā)加速。2013年1月，運-20大型運輸機首飛，為改裝加油機提供了理想平臺。

依托伊爾-78的技術(shù)積累，中國團隊將運-20平臺優(yōu)勢與成熟加油技術(shù)融合，2019年國產(chǎn)運油-20首飛。

這款加油機繼承伊爾-78三點式軟管布局，且實現(xiàn)多項超越：搭載的國產(chǎn)RDC-1吊艙輸油率達每分鐘2300升，遠(yuǎn)超蘇聯(lián)原版；具備軟管硬管自由切換能力，這是烏克蘭從未實現(xiàn)的突破。

運-20最大起飛重量220噸，換裝渦扇-20發(fā)動機后載油量突破110噸，超伊爾-78的105.7噸。2021年9月運-20正式公布，標(biāo)志著中國空軍徹底擺脫對外空中加油裝備的依賴。

當(dāng)初作為“技術(shù)教材”的三架伊爾-78，2023年卸下加油吊艙、封死接口，轉(zhuǎn)型為普通運輸機繼續(xù)服役，完成從“老師”到“后勤保障員”的轉(zhuǎn)變。

兩國空軍現(xiàn)狀

十余年間，中烏空軍發(fā)展軌跡因當(dāng)年交易呈現(xiàn)巨大差異。如今中國空軍運-20機隊不斷擴充，2024年數(shù)量已突破20架，未來計劃沖刺50架規(guī)模。

運-20兼顧加油、運貨、投送傘兵等任務(wù)，在湯加救援、塞爾維亞防空系統(tǒng)投送等國際行動中，跨洲際萬余公里的航程展現(xiàn)強大戰(zhàn)略投送能力；在西太平洋海域，運-20為殲-20、殲-16等戰(zhàn)機補給，讓空軍作戰(zhàn)半徑覆蓋關(guān)島，徹底突破第一島鏈。

而曾經(jīng)手握豐厚軍工家底的烏克蘭，當(dāng)年賣飛機的4478.7萬美元早已耗盡，未能救活安東諾夫設(shè)計局，也沒能保住生產(chǎn)線，技術(shù)人員流失、產(chǎn)業(yè)鏈斷裂。

如今梅利托波爾機場淪為前線基地，彈坑遍地，烏克蘭空軍連完整蘇-27中隊都難以湊齊，只能依靠北約防空導(dǎo)彈維持防御，與當(dāng)年出售伊爾-78時的境況形成鮮明對比。

一筆4478.7萬美元的交易，讓中國獲得了戰(zhàn)略空軍的“入場券”，更彰顯了大國發(fā)展的長遠(yuǎn)眼光。真正的國防實力并非購買所得，而是靠技術(shù)消化、吸收與創(chuàng)新逐步打造。

中國用三架“廢鐵”級舊機，實現(xiàn)了空軍時代的跨越；烏克蘭則因短期經(jīng)濟困境，賣掉了長遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略根基。這場交易背后是發(fā)展理念的差異，更是大國崛起與國力衰退的真實寫照。

對于這場改變兩國空軍軌跡的交易，你有怎樣的看法？歡迎在評論區(qū)留下觀點。