不管你承不承認，過去的一年，國內(nèi)汽車市場表現(xiàn)最好的合資品牌就是豐田。

2025年，當大眾汽車在中國市場銷量下滑8.0%時，南北豐田兩大合資公司共同實現(xiàn)了157.82萬輛的銷量，同比微增2.1%。

比微增更難能可貴的是，在銷量分布上，雙擎和高端化車型占比不斷提高。

官方數(shù)據(jù)顯示，一汽豐田混動占比達47%，廣汽豐田混動占比超50%，TNGA-K平臺高端車型占比突破60%。

要知道，2025年的中國車市，合資品牌市場占有率從曾經(jīng)的60%銳減至了30%左右。

也就是說，在一個“很不利己”的市場環(huán)境中，豐田居然還高質(zhì)量地護住了基本盤。

于是，這似乎又成為了我們“口誅筆伐”豐田新能源轉(zhuǎn)型不力的理由。

在新能源勢頭一浪更比一浪高的中國市場，靠著燃油與自家THS混動就可以輕輕松松應(yīng)付一年，豐田根本找不到轉(zhuǎn)型的動力。

事實或許和想象中有些不一樣。

不查不知道，一查嚇一跳。

豐田在華轉(zhuǎn)型堪稱“集大成者”。

什么意思呢？

毫不夸張地說，過去幾年，但凡能夠想到的，一個傳統(tǒng)合資汽車品牌為了新能源轉(zhuǎn)型在中國市場應(yīng)該做的，豐田都做了。

學特斯拉建上海獨資工廠，與比亞迪聯(lián)姻成立合資公司，借中方伙伴造車平臺打造爆款，邀華為、Momenta 共創(chuàng)智駕，布局氫燃料與電池回收，與寧德時代等電池大廠建立長期有效合作，甚至還要蹭一波市場熱度，2026年將新增增程路線產(chǎn)品……

真心講，看到豐田在華轉(zhuǎn)型做的這一攬子事情，給人感覺就像一個“毫無邊界感的普信男”，怎么哪兒、哪兒都有豐田？

然而，在這一通看似雜亂的組合拳背后，豐田其實是有堅實的底層邏輯。

首先是“變陣”。

所有跡象表明，至少在中國市場，豐田已經(jīng)和“全球標準執(zhí)行者”的身份徹底告別。

豐田通過“ONE R&D”體系將車型開發(fā)決策權(quán)從日本總部移交中國團隊，研發(fā)周期縮短40%。而中國首席工程師體制的建立，就是要讓“最懂中國市場的人做決策”。

比如，2026年將要推出的全新漢蘭達（參數(shù)丨圖片）、賽那的增程版研發(fā)均由中方主導；威蘭達的智能座艙完全出自中國團隊之手；

雷克薩斯上海研發(fā)中心2026年研發(fā)人員將增至2000人，本土化研發(fā)占比達60%等等，都是這一邏輯的落地。

顯然，這種“去中心化”不是簡單的放權(quán)，而是“變陣”，即，讓主陣地易位。

中國市場從過去重要的“銷售端”演化為現(xiàn)在及未來主要的“創(chuàng)新源”。

其次是“補課”。

智能電動時代的競爭是生態(tài)戰(zhàn)，而非單一產(chǎn)品戰(zhàn)。

這是共識，你知、我知、豐田知。

于是，豐田與比亞迪合作，補上純電技術(shù)短板；

與寧德時代深化合作，保障電池供應(yīng)；

借用廣汽純電平臺打造了鉑智3X，在10-15 萬元的價格區(qū)間練成爆款，成為2025年合資新能源車的銷量冠軍；

嘗到鉑智 3X的甜頭之后，豐田“變本加厲”推出鉑智 7，這款新車采用華為電機+小米生態(tài)+鴻蒙座艙。

試問，除了豐田，誰還能想到可以這樣玩？

事實上，豐田這種“不設(shè)邊界”的合作，本質(zhì)是用最小成本快速補齊能力缺口，將合作伙伴的長板變?yōu)樽约旱膬?yōu)勢。

這就是豐田在“補課”，以“資源整合”為路徑，補全技術(shù)與生態(tài)短板。

最后是“打不過，就加入”。

對于當下的中國汽車市場，誰還在搞路線之爭，誰就是無聊透頂?shù)娜恕?/p>

因為“燃油、純電、插混、增程” 四強并立的格局，存在即合理。

且單一技術(shù)路線風險劇增也是事實，否則“蔚來能否實現(xiàn)盈利？”也成不了全網(wǎng)關(guān)注的焦點。

豐田的應(yīng)對之策是，小孩兒才做選擇，成年人都要。

于是，豐田用自家的THS混動打底，打造了插混車型；

純電“融百家之長”，鉑智系列密集落地；

2026年即將新增“很中國”的增程路線，覆蓋更多用戶；

“見縫插針”與蜀道集團合作布局氫燃料；

“不忘初心”，聯(lián)合中國五礦涉足電池回收……

同時，南北豐田95%以上的零部件本地化率，能降低15%-20%的成本，為多路線布局提供了成本支撐，形成“技術(shù)全覆蓋+成本可控”的雙重保障。

可以說，豐田這種“不把雞蛋放一個籃子”的策略，背后是對中國市場復雜性的深刻認知。

更直接的說法就是，打不過就加入唄，而且是“全面融入”那種。

不難發(fā)現(xiàn)，“毫無邊界感的整合”與“親密無間的本土化”，就是豐田在華新能源轉(zhuǎn)型的主要表現(xiàn)。

對此，豐田目的明確：面對將來可能要發(fā)生的一切，“我”沒有特別的應(yīng)對，然而，“我”也可以應(yīng)對一切。

一個特別有意思的問題來了。

如豐田這般轉(zhuǎn)型的操作方法，其它合資品牌可以效仿嗎？畢竟看起來比較安全。

答案是“不能”！

不僅日產(chǎn)、本田、通用、現(xiàn)代等等，所謂二線合資品牌效仿不了，就連同為一線的大眾也效仿不了。

是因為豐田有THS油電混動技術(shù)，而別家沒有嗎？

是，也不是。

關(guān)于“是”的答案。

回到文首的數(shù)據(jù)，2025年，一汽豐田全年銷量80.55萬輛，連續(xù)三年正增長，智能電混雙擎車型占比達47%；

廣汽豐田銷量77.27萬輛，混動車型占比首次突破50%。

也就是說，豐田在華能保住基本盤，豐田THS混動車型立下汗馬功勞。

于是，“老話”就可以這樣說，這是來自全球超3000萬輛混動車型“零電池安全事故”的紀錄，以及 29 年持續(xù)迭代硬實力的結(jié)果。

然而，豐田THS混動入華多年，它沒有理由在2025年突然“大放異彩”。

所以，重點來了，關(guān)于“不是”的答案。

“不是”豐田THS突然“牛”起來了，而是來自競品的“神助攻”——國產(chǎn)新能源的“內(nèi)卷”，正在把一部分用戶推向豐田混動。

2024年中國上市了約710 款新車，月銷過5000輛的約69款，僅10%。

某品牌半年內(nèi)推出 3 個改款，軟件版本一周一更新，用戶剛熟悉操作就過時，像“追著兔子跑的獵人”，永遠跟不上節(jié)奏。

2025年中國車市迎來“新車洪流”，全年上市新車多達1290款，創(chuàng)5年新高，平均每天超 3 款新車扎堆亮相，4月更是創(chuàng)下165款新車上市的歷史峰值。

但熱鬧背后是更加殘酷的“幸存者游戲”，在1290 款新車中，月銷能穩(wěn)定突破 5000 輛的僅占 8.7%。

面對此情此景，真的有一部分用戶“累了、倦了”，相信這個結(jié)果我們都能理解。

于是，這部分用戶毅然決然放棄國產(chǎn)新能源轉(zhuǎn)向豐田混動。他們不是拒絕新能源，而是拒絕 “焦慮”。

比如，迭代焦慮。半年后新車就成了“迭代淘汰品”的案例不在少數(shù)。

比如，選擇焦慮。以MPV市場為例，國產(chǎn)新能源你方唱罷我登場，用戶不知道該選哪個，最后干脆“回歸熟悉的品牌”，賽那+格瑞威亞組成的豐田MPV，依然是2025年該市場的銷冠。

比如，信任焦慮。電池故障、續(xù)航虛標、售后扯皮等問題，讓用戶特別對新勢力的信任度下降。

所以，整個2025年，包括2026年乃至更長的時間，豐田在華新能源轉(zhuǎn)型“想怎么玩，就怎么玩”的態(tài)勢都將保持。

那是因為豐田銷量的基本盤還很牢固，“手中有糧，心中不慌”。

為此筑基的就是豐田THS，而豐田THS之所以能夠表現(xiàn)為“青春永駐”，除了自身實力之外，另一個不可忽略的因素就是國產(chǎn)競品們內(nèi)卷帶來的反向助攻。

于是，只要國產(chǎn)競品們 “推新出新”的內(nèi)卷玩法還在繼續(xù)，豐田在華新能源轉(zhuǎn)型“想怎么玩，就怎么玩”也就能繼續(xù)。

不承想，我們的內(nèi)卷，居然還讓豐田“玩成了閉環(huán)”。

而這套閉環(huán)，至少是豐田未來5年在華“不敗”的護城河。一旦我們的“瘋狂迭代”結(jié)束了，或許豐田反而慌了。