過去兩年內(nèi)，歐洲汽車零部件行業(yè)裁員人數(shù)累計(jì)超過10萬人。根據(jù)《金融時(shí)報(bào)》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，僅2024—2025年間，德國、法國和意大利的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)就宣布了數(shù)十輪裁員或產(chǎn)能收縮計(jì)劃。博世、采埃孚、法雷奧、馬勒等歐洲工業(yè)體系中的“中樞企業(yè)”，幾乎無一置身事外。

如果把這一現(xiàn)象簡(jiǎn)單理解為行業(yè)景氣度下行，或是個(gè)別企業(yè)經(jīng)營判斷失誤，顯然低估了問題的嚴(yán)重性。相較于整車銷量波動(dòng)，零部件行業(yè)的集體收縮，往往更早暴露產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。正如路透社在分析中所指出的那樣，當(dāng)裁員開始沿著供應(yīng)鏈蔓延，往往意味著產(chǎn)業(yè)本身正在發(fā)生不可逆的調(diào)整。這不是簡(jiǎn)單的裁員新聞，而是一場(chǎng)產(chǎn)業(yè)調(diào)整正在顯影的信號(hào)。

為什么是零部件先扛不住

從表面來看，歐洲零部件企業(yè)的壓力仍然來自需求端。歐洲汽車市場(chǎng)整體銷量至今尚未恢復(fù)到2018年水平，2025年電動(dòng)車增速明顯放緩，多國市場(chǎng)出現(xiàn)階段性回落。但如果順著產(chǎn)業(yè)鏈往上看，會(huì)發(fā)現(xiàn)真正的沖擊并不止于“車賣得少了”。

在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過程中，整車廠承受著巨額軟件、電池與合規(guī)投入。降本壓力之下，最直接的解決方式是將成本快速向供應(yīng)鏈傳導(dǎo)。《金融時(shí)報(bào)》在多篇報(bào)道中提到，過去一年里，歐洲主機(jī)廠對(duì)供應(yīng)商的價(jià)格談判明顯趨于強(qiáng)硬，訂單周期被壓縮，單車零部件價(jià)格持續(xù)下探。

零部件企業(yè)恰恰處在一個(gè)最尷尬的位置：一方面，它們必須為電動(dòng)化投入研發(fā)、人力和產(chǎn)線改造；另一方面，新業(yè)務(wù)尚未形成規(guī)模，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)卻在同步萎縮。德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）測(cè)算，歐洲零部件企業(yè)在新能源相關(guān)領(lǐng)域的資本開支占比已接近40%，但對(duì)應(yīng)收入貢獻(xiàn)仍明顯偏低。轉(zhuǎn)型成本是真實(shí)存在的，但轉(zhuǎn)型紅利并未同步到位。當(dāng)利潤被擠壓到一定程度，裁員往往不再是戰(zhàn)略選擇，而是一種被迫“止血”的手段。

電動(dòng)化沒有帶來等量的新就業(yè)

長期以來，電動(dòng)化被視為“產(chǎn)業(yè)升級(jí)”的代名詞，但在就業(yè)層面，它并沒有自動(dòng)創(chuàng)造出一個(gè)規(guī)模對(duì)等的新世界。

與燃油車相比，電動(dòng)車的零部件數(shù)量顯著減少，系統(tǒng)集成度更高。發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、排氣系統(tǒng)等傳統(tǒng)核心模塊，在電動(dòng)化浪潮中迅速邊緣化，而這些正是歐洲零部件產(chǎn)業(yè)幾十年來最重要的就業(yè)載體。

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》曾在相關(guān)分析中指出，一輛純電動(dòng)車所需要的機(jī)械零部件數(shù)量，比同級(jí)別燃油車減少30%—40%。與此同時(shí)，新增的崗位主要集中在電池、電驅(qū)動(dòng)和軟件領(lǐng)域，但這些崗位高度集中、技術(shù)門檻更高，就業(yè)密度卻遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)機(jī)械體系。

這也是為什么不少歐洲零部件企業(yè)即便在“方向正確”的轉(zhuǎn)型路徑上持續(xù)投入，仍不得不同步壓縮人力規(guī)模。電動(dòng)化帶來的并非簡(jiǎn)單的崗位遷移，而是一輪結(jié)構(gòu)性的就業(yè)收縮。

中國因素改變的是節(jié)奏，而不是根源

在討論歐洲汽車零部件行業(yè)裁員時(shí)，中國因素不可回避，但也容易被過度簡(jiǎn)化。

中國車企及其供應(yīng)鏈的進(jìn)入，確實(shí)顯著加快了歐洲市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)節(jié)奏。路透社在多篇報(bào)道中提到，中國品牌在歐洲市場(chǎng)的定價(jià)能力，正在倒逼當(dāng)?shù)剀嚻笾匦略u(píng)估整車成本結(jié)構(gòu)，而這種壓力往往由零部件體系率先承受。但中國企業(yè)并不是“直接搶走了歐洲的崗位”。真正被改變的，是一個(gè)長期存在的隱含前提：歐洲汽車產(chǎn)業(yè)是否還能以相對(duì)緩慢、漸進(jìn)的方式完成轉(zhuǎn)型？

當(dāng)更高性價(jià)比的產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)，當(dāng)車型迭代節(jié)奏被拉快，轉(zhuǎn)型窗口被明顯壓縮，那些尚未完成結(jié)構(gòu)調(diào)整、成本體系偏重的企業(yè)，自然會(huì)最先被淘汰或收縮。從這個(gè)意義上說，中國因素更像是“催化劑”加速反應(yīng)，而非問題本身的起點(diǎn)。

也正是在這種局面下，歐盟開始重新討論本地產(chǎn)業(yè)比例、產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼和貿(mào)易工具。但正如《金融時(shí)報(bào)》所評(píng)論的那樣，這些政策更多是在爭(zhēng)取時(shí)間，而不是逆轉(zhuǎn)趨勢(shì)。

《上海汽車報(bào)》記者認(rèn)為，電動(dòng)汽車時(shí)代，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)會(huì)被重塑，就業(yè)形態(tài)也將與過去幾十年明顯不同。零部件行業(yè)之所以率先承壓，是因?yàn)槠湔驹谵D(zhuǎn)型成本、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)與技術(shù)替代的交匯點(diǎn)。當(dāng)裁員從零星個(gè)案演變?yōu)樾袠I(yè)共振，真正需要討論的是整個(gè)產(chǎn)業(yè)路徑的選擇。從這個(gè)角度來看，這場(chǎng)裁員潮不是終點(diǎn)，而是歐洲汽車工業(yè)進(jìn)入新階段前，最早付出的那一部分代價(jià)。