當(dāng)航空愛(ài)好者看到這架飛機(jī)時(shí)，他們往往會(huì)感到困惑。有的人認(rèn)為它是MFI，有的人認(rèn)為是1.44項(xiàng)目。當(dāng)然這些并不奇怪，想清準(zhǔn)確叫出它的名字還有點(diǎn)難度。不過(guò)有一點(diǎn)自大的俄國(guó)人認(rèn)為，在很大程度上美式的F-16，只是重復(fù)了早在1960年代初在米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局研制的蘇聯(lián)實(shí)驗(yàn)戰(zhàn)斗機(jī)E-8上試驗(yàn)過(guò)的布局。下面將介紹的，正是這架E-8。

從米格-21走向新一代戰(zhàn)斗機(jī)

1959年，在米格-21試飛完成后，中將伊萬(wàn)·普斯蒂戈（未來(lái)的空軍元帥）簽署了結(jié)論，建議將該戰(zhàn)斗機(jī)投入批量生產(chǎn)。盡管如此，由于生產(chǎn)投產(chǎn)任務(wù)繁重，米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局（OKB-155）在A.I. 米高揚(yáng)的領(lǐng)導(dǎo)下，已經(jīng)開(kāi)始著手對(duì)米格-21進(jìn)行進(jìn)一步改進(jìn)。同時(shí)，設(shè)計(jì)局也在研究制造“重型”戰(zhàn)斗機(jī)，能夠達(dá)到馬赫數(shù)M = 2.6–2.8的高速。這類戰(zhàn)斗機(jī)的布局仍保持米格系列的經(jīng)典設(shè)計(jì)：機(jī)頭進(jìn)氣口帶中央錐體，錐體內(nèi)安裝雷達(dá)，發(fā)動(dòng)機(jī)位于駕駛艙后方。對(duì)于最初的超音速飛機(jī)而言，這種布局在空氣動(dòng)力學(xué)上是最優(yōu)的。

然而到了1960年代初，這種布局已顯局限。更強(qiáng)大的雷達(dá)站已經(jīng)無(wú)法安裝在錐體中，而在M > 2.5的高速下，機(jī)身進(jìn)氣通道會(huì)產(chǎn)生過(guò)度的熱量。解決辦法只有一個(gè)：將進(jìn)氣口從機(jī)頭移出。工程師們嘗試了多種方案，最終選擇將進(jìn)氣口置于機(jī)身內(nèi)部——駕駛艙下方。

由此誕生了E-8戰(zhàn)斗機(jī)——最初命名為米格-23，旨在取代米格-21的生產(chǎn)線。其尺寸僅略大于米格-21，但作戰(zhàn)能力顯著增強(qiáng)。這款飛機(jī)被設(shè)計(jì)為輕量化、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)的前線戰(zhàn)斗機(jī)，能夠搭載現(xiàn)代化武器系統(tǒng)S-23，包括“藍(lán)寶石”雷達(dá)和帶半主動(dòng)制導(dǎo)頭的K-23導(dǎo)彈。正是這一要求成為1960年5月30日蘇維埃部長(zhǎng)會(huì)議決議的基礎(chǔ)。

未來(lái)的空氣動(dòng)力學(xué)：失穩(wěn)翼與新型進(jìn)氣道

E?8 的氣動(dòng)布局是在一個(gè)規(guī)模不大、但高度針對(duì)性的試驗(yàn)基礎(chǔ)上逐步形成的。設(shè)計(jì)中特別重視進(jìn)氣道的結(jié)構(gòu)——包括其幾何形狀、布置方式，以及在大迎角和側(cè)滑條件下的工作特性。同時(shí)，在機(jī)身前部設(shè)置了失穩(wěn)翼（前水平翼面，ПГО），這種翼面本身不具備操縱功能。

在亞音速狀態(tài)下，失穩(wěn)翼可以自由偏轉(zhuǎn)；而在超音速飛行時(shí)，則會(huì)被機(jī)械鎖定。類似的方案此前曾在米格?21Ф?13 的第三架原型機(jī)（E?6Т/3）上進(jìn)行過(guò)試驗(yàn)。計(jì)算結(jié)果表明：當(dāng)失穩(wěn)翼翼展為 2.6 米時(shí)，在 M = 1.5–2.0 的速度范圍內(nèi)，其升力系數(shù)幾乎提高了一倍。

與此同時(shí)，飛機(jī)的縱向靜穩(wěn)定裕度被有意降低，這使得在 15 公里高度時(shí)，最大可承受過(guò)載提升至 5 g ——是量產(chǎn)型米格?21 的兩倍。由此，E?8 實(shí)際上成為一型強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)空戰(zhàn)能力的戰(zhàn)斗機(jī)。

這種設(shè)計(jì)理念，在當(dāng)時(shí)可謂極為超前；直到 15～20 年后，才在米格?29、蘇?27以及 F?16 等第四代戰(zhàn)斗機(jī)上得到了全面實(shí)現(xiàn)。

夢(mèng)想之發(fā)動(dòng)機(jī)——以及它的悲劇

E?8 的動(dòng)力基礎(chǔ)源自傳奇的 R?11?300 發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)由 A.A. 米庫(kù)林設(shè)計(jì)局（第300廠） 研制，是蘇聯(lián)第一型雙轉(zhuǎn)子渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，具有可靠、輕量化、單位推力重量極低等優(yōu)點(diǎn)。米庫(kù)林離任后，該發(fā)動(dòng)機(jī)被簡(jiǎn)化稱為 R?11，其后續(xù)改進(jìn)由圖什諾的“聯(lián)盟”（Союз）分廠在 N.G. 梅茨赫瓦里什維利 的領(lǐng)導(dǎo)下繼續(xù)推進(jìn)。

E?8 需要一種推力比 R?11Ф2С?300 大 800 千克力 的新發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)尺寸必須基本不變。設(shè)計(jì)人員選擇了“漸進(jìn)式改進(jìn)”的路線：

— 增大進(jìn)氣量與發(fā)動(dòng)機(jī)直徑

— 改進(jìn)壓氣機(jī)葉片型面

— 提高渦輪前溫度

最終誕生了 R?21Ф?300 發(fā)動(dòng)機(jī)，加力推力達(dá)到 7200 千克力（相比之下 R?11 僅為 6175 千克力）。在起飛重量 6800 千克的條件下，E?8 的推重比首次突破 1——這是后來(lái)第四代戰(zhàn)斗機(jī)才普遍具備的指標(biāo)。

然而，在臺(tái)架試驗(yàn)取得成功的同時(shí)，一個(gè)致命問(wèn)題始終無(wú)法解決：發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣氣流不均勻時(shí)穩(wěn)定性嚴(yán)重不足。

而這種不均勻氣流，恰恰是 E?8 這種特殊進(jìn)氣道布局和導(dǎo)彈發(fā)射時(shí)不可避免的現(xiàn)實(shí)工況。結(jié)果是——壓氣機(jī)喘振裕度不足，發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性無(wú)法保證，這最終成為項(xiàng)目夭折的關(guān)鍵原因。

結(jié)構(gòu)：從米格?21邁向“新一代”

盡管 E?8 最初被視為米格?21PF（E?7）的發(fā)展型，但實(shí)際上它只保留了：

• 機(jī)翼
• 尾翼
• 主起落架
• 部分機(jī)載系統(tǒng)

其余幾乎全部重新設(shè)計(jì)。

? 進(jìn)氣道

• 位于機(jī)腹下方的矩形進(jìn)氣道
• 采用 三級(jí)可調(diào)斜板（激波錐）
• 起落架收起后自動(dòng)調(diào)節(jié)
• 緊急情況下可手動(dòng)控制

? 起落架

• 前起落架向后移動(dòng) 1.6 米
• 防止吸入異物
• 收放時(shí)進(jìn)入進(jìn)氣道通道之間

? 方向穩(wěn)定

• 機(jī)腹設(shè)有可折疊腹鰭
• 起落架放下時(shí)旋轉(zhuǎn) 90°，提高方向穩(wěn)定性

? 減速傘

• 從機(jī)尾下方移至 垂尾根部
• 避免著陸時(shí)產(chǎn)生俯沖力矩

? 座艙蓋

• 新設(shè)計(jì)
• 固定風(fēng)擋 + 后掀式座艙蓋
• 不再是 MiG?21 的整體式艙蓋

? 燃油系統(tǒng)

• 5 個(gè)機(jī)身油箱（其中 4 個(gè)為承力油箱）
• 4 個(gè)機(jī)翼油箱
• 可掛載 600 升副油箱

? 武器系統(tǒng)（過(guò)渡方案）

由于 S?23 武器系統(tǒng)尚未完成：

• 計(jì)劃使用 ЦД?30ТП 雷達(dá)
• “自發(fā)光（Самоцвет）”紅外瞄準(zhǔn)器
• K?13 空空導(dǎo)彈

首飛前夕

第一架原型機(jī) E?8/1（機(jī)號(hào) 81） 于 1962 年 1 月 完成裝配，并被運(yùn)往茹科夫斯基試飛基地。

試飛任務(wù)由蘇聯(lián)傳奇試飛員、三次世界紀(jì)錄保持者格奧爾吉·莫索洛夫（Georgy Mosolov） 執(zhí)行。

然而，正是這架承載著“下一代戰(zhàn)斗機(jī)”希望的飛機(jī)，很快將迎來(lái)命運(yùn)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)……

試飛：與不穩(wěn)定作斗爭(zhēng)

E?8 的首飛發(fā)生在 1962 年 4 月 17 日。飛機(jī)操控表現(xiàn)相當(dāng)穩(wěn)健，但動(dòng)力裝置令人擔(dān)憂。在第五次飛行中——高度 8000 米 時(shí)——發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生 喘振 并熄火。莫索洛夫成功在空中重啟發(fā)動(dòng)機(jī)，但類似事故不斷重復(fù)。原因在于 壓氣機(jī)入口氣流的氣動(dòng)不穩(wěn)定性。

飛行員必須按照既定程序手動(dòng)調(diào)節(jié)進(jìn)氣道斜板——這是一項(xiàng)極其考驗(yàn)技術(shù)的任務(wù)。每次發(fā)動(dòng)機(jī)喘振都會(huì)伴隨溫度驟升，莫索洛夫必須立刻切斷燃油供應(yīng)，否則渦輪就會(huì)燒毀。

為了穩(wěn)定氣流，工程師嘗試了多種方法——安裝導(dǎo)流葉片、修改斜板控制程序——但效果都只是暫時(shí)的。在第 25 次飛行 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱嚴(yán)重，甚至連艙段外殼都出現(xiàn)了 熱變形（“流淌”現(xiàn)象）。

墜毀與時(shí)代的終結(jié)

1962 年 9 月 11 日，一切以悲劇告終。在 M＝1.7 的速度下，發(fā)動(dòng)機(jī)第六級(jí)壓氣機(jī)盤(pán)發(fā)生斷裂。碎片穿透發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)身和右翼，導(dǎo)致兩套液壓系統(tǒng)同時(shí)失效，飛機(jī)隨即陷入不可控旋轉(zhuǎn)。

當(dāng)時(shí)飛行速度已超過(guò)新型 KM?1 彈射座椅的安全彈射極限（800 km/h），但莫索洛夫仍然決定跳傘。他手動(dòng)拋掉座艙蓋后彈射離機(jī)，造成手臂和腿部嚴(yán)重骨折。他在森林中失血躺了整整 五個(gè)小時(shí) 才被找到。這次飛行也成為他飛行生涯的終點(diǎn)。

第二架 E?8/2（編號(hào) 82），由 亞歷山大·費(fèi)多托夫 駕駛，共完成了 13 次飛行。但在首架飛機(jī)失事后，整個(gè)項(xiàng)目被叫停。盡管該機(jī)展現(xiàn)出明顯潛力，關(guān)閉計(jì)劃的決定依然是強(qiáng)制性的、不可逆的。

E?8 的遺產(chǎn)：經(jīng)由米格?23，走向米格?29與 1.44

盡管項(xiàng)目終止，E?8 的思想并未消失。在其基礎(chǔ)上，蘇聯(lián)先后展開(kāi)了：

• E?8M 方案
• 米格?23PD（帶升力發(fā)動(dòng)機(jī)）
• 以及 1967 年出現(xiàn)的 可變后掠翼米格?23

在這些飛機(jī)上，E?8 的諸多成果得以延續(xù)：

• S?23 武器系統(tǒng)
• 機(jī)身承力式油箱結(jié)構(gòu)
• 可折疊背鰭
• 新型座艙蓋布局
• 減速傘位置設(shè)計(jì)

雖然 R?21F?300 發(fā)動(dòng)機(jī) 被證明不成熟，但其技術(shù)經(jīng)驗(yàn)催生了 R?27 與 R?29 發(fā)動(dòng)機(jī)，后者在米格?23 上推力可達(dá) 12,500 公斤力。

更重要的是，E?8 的空氣動(dòng)力學(xué)理念穿越了數(shù)十年。

俄文作者認(rèn)為（主要是想撇清觀點(diǎn)）MFI（1.44 工程），很難不發(fā)現(xiàn)它與 1962 年那架實(shí)驗(yàn)機(jī)之間的血緣關(guān)系：

• 機(jī)腹進(jìn)氣道
• 緊湊機(jī)身
• 強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)性的總體布局

不同的只是技術(shù)水平，而理念如出一轍。

俄文作者總結(jié)

這架只飛行了 約 40 次 的實(shí)驗(yàn)機(jī)，實(shí)際上成為了一個(gè)時(shí)代的橋梁——從最早的超音速戰(zhàn)斗機(jī)，通向第三、第四，乃至第五代戰(zhàn)機(jī)。

也許，真正意義上機(jī)動(dòng)空戰(zhàn)戰(zhàn)斗機(jī)的源頭，并不是 F?16，而正是這架被人遺忘的——米高揚(yáng) E?8。