前段時(shí)間，2026年國際消費(fèi)電子展(CES)上，英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛還在自信展示龐大的“自動(dòng)駕駛朋友圈”，比亞迪、吉利、小米等中國車企赫然在列。

沒想到不出幾天，在中國社交媒體上，“中國車企拋棄英偉達(dá)”的話題卻悄然登上熱搜。

1月8日，小鵬新春發(fā)布會(huì)上，何小鵬一句“未來全球最好的AI公司，很可能都會(huì)選擇定制自己的芯片”，像一把尖刀，劃開了中國車企與英偉達(dá)之間維持?jǐn)?shù)年的甜蜜關(guān)系。

小鵬發(fā)布的四款新車，集體換裝自研圖靈智駕芯片。曾被捧上高階智駕神壇的英偉達(dá)，正遭遇中國車企的變心。

放在兩年前，這還是不可想象的場(chǎng)景。

2024年，英偉達(dá)Orin-X以近40%的市場(chǎng)份額稱霸高端智駕芯片市場(chǎng)。理想MEGA把“雙Orin-X芯片，總算力508TOPS”當(dāng)核心賣點(diǎn)，蔚來ES8更是堆上4顆Orin-X才敢標(biāo)榜高階智駕。

CUDA生態(tài)的成熟度、全球開發(fā)者的經(jīng)驗(yàn)積累，讓急于落地城市NOA功能的車企們心甘情愿排隊(duì)等待，哪怕承受高昂溢價(jià)。

那時(shí)的英偉達(dá)，是車企沖擊高端市場(chǎng)的入場(chǎng)券，是技術(shù)安全感的重要來源。

就像當(dāng)年國內(nèi)手機(jī)廠商扎堆采用高通芯片，不是不想自研，而是在技術(shù)鴻溝面前，依附巨頭是唯一的生存選項(xiàng)。

然而，翻開英偉達(dá)2026財(cái)年前三季度財(cái)報(bào)，1478億美元總收入中，汽車業(yè)務(wù)僅貢獻(xiàn)17.45億美元，占比剛過1%。

對(duì)中國車企來說，汽車芯片是決定新車生死的核心命脈?？蓪?duì)黃仁勛而言，卻不過是其AI帝國的邊緣業(yè)務(wù)。

這種認(rèn)知錯(cuò)位，最終釀成了“Thor芯片危機(jī)”。

這款2022年就宣稱算力2000TOPS的王炸產(chǎn)品，從2024年延期至2025年8月才落地，實(shí)際算力卻縮水至700TOPS，硬生生打亂了小鵬、理想等多家車企的新車規(guī)劃。

車企們的耐心，在一次次等待與妥協(xié)中耗盡。不得已，小鵬被迫放棄Thor改用自研芯片，理想改款車型集體推遲上市。

一旦車企們發(fā)現(xiàn)自己的命運(yùn)被一家“不重視自己”的供應(yīng)商掌控時(shí)，自研的決心便已不可逆轉(zhuǎn)。

李斌那句“迎著浪去的船不會(huì)翻，隨波逐流的船一定會(huì)翻”，說出了所有中國車企的心聲。一年前還在每臺(tái)車塞進(jìn)4顆Orin-X芯片的蔚來，如今已全面轉(zhuǎn)向自研神璣芯片。

李斌算過一筆明白賬，2024年單是采購英偉達(dá)芯片就花了幾十個(gè)億，而自研芯片一顆抵四顆，不僅性能翻倍，更把成本主動(dòng)權(quán)攥回了自己手里。

2025年4月，神璣芯片隨ET9上車，蔚來隨即啟動(dòng)全車型換裝，市場(chǎng)估算僅此一家就可能讓英偉達(dá)每年損失超70萬顆芯片訂單。

小鵬圖靈芯片雖算力略遜于神璣，卻也以750TOPS超越縮水后的Thor，更拿到了大眾汽車的定點(diǎn)訂單，實(shí)現(xiàn)“自給自足+對(duì)外輸出”的雙重突破。

中國車企對(duì)英偉達(dá)的態(tài)度，在短短一年間發(fā)生了急轉(zhuǎn)彎。大起大落的背后，是中國車企在智能化時(shí)代，對(duì)核心技術(shù)主權(quán)的一次集體覺醒。

從產(chǎn)業(yè)安全角度看，2021年全球芯片荒給中國汽車產(chǎn)業(yè)敲響了警鐘。

當(dāng)年全球汽車減產(chǎn)超770萬輛，直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)2100億美元。比亞迪依托自研自產(chǎn)的車規(guī)級(jí)芯片保障供應(yīng)，不僅成功避免大規(guī)模減產(chǎn)，更實(shí)現(xiàn)75.4%的銷量增長；長城汽車則通過與國內(nèi)芯片企業(yè)的深度綁定，將芯片斷供風(fēng)險(xiǎn)降低。

這些案例充分證明，核心技術(shù)自主可控是車企抵御供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵保障。

展望2026年，智能駕駛芯片市場(chǎng)將呈現(xiàn)“國際巨頭主導(dǎo)高端，國產(chǎn)廠商搶占中低端，車企自研蠶食兩端”的三足鼎立格局。

車企自研芯片的份額預(yù)計(jì)將在2026年達(dá)到10%，長期有望進(jìn)一步提升至15%-20%。比亞迪、吉利、蔚來、小鵬等車企通過自研芯片，不僅降低了成本，還構(gòu)建了技術(shù)壁壘，提升了在智能駕駛領(lǐng)域的競爭力。

如果說電動(dòng)化是替代燃油車的動(dòng)力變革，那么智能化就是爭奪產(chǎn)業(yè)主權(quán)的算力戰(zhàn)爭。芯片作為智駕的大腦，其自主權(quán)直接決定了車企的技術(shù)邊界與利潤空間。

沒有永遠(yuǎn)的伙伴，只有永恒的利益與主權(quán)，商業(yè)世界的邏輯從來都是殘酷而直接。英偉達(dá)的失寵，本質(zhì)上是全球汽車產(chǎn)業(yè)重心東移、中國車企從追隨者變?yōu)槎x者的必然結(jié)果。

我們并非要神化國產(chǎn)替代的勝利，必須承認(rèn)對(duì)英偉達(dá)這家巨頭而言，汽車業(yè)務(wù)的份額流失不過是“衣角微臟”，數(shù)據(jù)中心芯片仍能支撐其利潤高速增長。但這場(chǎng)變局的意義，早已超越單一企業(yè)的得失。它標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭，從電動(dòng)化的賽道之爭，正式邁入智能化的主權(quán)之爭。

或許黃仁勛該明白，中國車企從來不是“拋棄”英偉達(dá)，而是不再愿意被任何人定義自己的未來。在這場(chǎng)關(guān)于算力與主權(quán)的博弈中，自主可控，才是最硬的道理。