近日，中國汽車工業(yè)憑借2025產(chǎn)銷量突破3400萬輛以及新能源車產(chǎn)銷量突破1600萬輛兩個全球連續(xù)第一，登上了熱搜。

在這大背景下，比亞迪與吉利兩家中國車企也各自以460.2萬輛與411.6萬輛的年度總銷量，成功擠進了全球車企TOP 10。

不過，即便是進了全球前十，并不等于你已經(jīng)擁有一臺能“統(tǒng)治世界榜單”的爆款車型。

把視角從“車企榜”切到“車型榜”，我們會發(fā)現(xiàn)另一幅完全不同的“江湖”。

例如長期霸榜的依舊是豐田RAV4、卡羅拉（參數(shù)丨圖片）/凱美瑞這樣的“全球車”，美系皮卡F-Series、索羅德這種“北美印鈔機”，再加上一臺爭議不斷但依然能賣的特斯拉Model Y……

這些車更像是一種“全球共識”，共同點都是擁有跨市場、跨法規(guī)、跨場景、跨周期的強大能力。

而中國車企今天的強勢，更像是“體系勝利”。它們多品牌、多細分、多動力路線同時開花，把銷量做成了“軍團作戰(zhàn)”。

可到了“單品決賽圈”，要拼的就不是規(guī)模，而是一款車能不能在全球主流市場成為默認選項。

換言之，中國汽車已經(jīng)把“做大”做到了世界級，但接下來要回答的，是“能不能做成世界車”的終極拷問。

（1）“比吉”之后，今年或許將有更多中國車企打開全球前十“對話框”？

目前盡管還有相當部分汽車集團尚未披露2025全年全球最終交付，但從已公開的交付數(shù)據(jù)與主流數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計看，豐田、大眾、現(xiàn)代起亞位居全球前三基本無懸念。

大眾已公布全年交付約898萬輛，現(xiàn)代與起亞合計約727萬輛；豐田則在1–11月已超過1030萬輛。

不過，在全球TOP 3身后，格局也正在發(fā)生著劇烈變化。

好比2024年仍跟第四名Stellantis有著100多萬輛差距的比亞迪，2025年預計也將雙方差距大概率會收斂到“不足百萬輛”的量級。（按Stellantis上半年266萬輛的運行節(jié)奏推算）

換句話說，2025年的比亞迪不再只是“沖進前十”，而是在對外界釋放一個更強烈的信號：它已經(jīng)開始把目標瞄準了TOP 3。

同樣的“擠壓效應”，也出現(xiàn)在吉利身上。

眾所周知，吉利的增長更像是“軍團作戰(zhàn)”的勝利：多品牌、多細分、多動力路線同時出量，讓集團規(guī)?？焖偬?/p>

因此，在部分統(tǒng)計口徑下，吉利甚至已經(jīng)具備對通用汽車形成排名壓力的條件。尤其當一些傳統(tǒng)集團的全球銷量還在等待最終披露、或在關鍵市場進入深度調(diào)整時，這種“此消彼長”會被放大得更明顯。

事實，2026年“全球前十”的競爭可能會比2025年更擁擠。

因為在中國市場產(chǎn)銷邁過3400萬輛大關之后，越來越多車企把年度目標抬到300萬輛量級。

像長安已對外給出2026年330萬輛的目標，東風也將2026年目標定在325萬輛，并把新能源與出口作為核心增量。

當然，300萬輛并不等同于穩(wěn)進“全球前十”——按2025年的第三方統(tǒng)計口徑，前十門檻仍在接近400萬輛的量級。

但當更多中國車企把目標抬到300萬并同步押注海外與新能源時，它們擠進TOP 10的概率正在上升。

雖然這未必在2026立刻兌現(xiàn)為最終排名，卻很可能從這一年開始把全球前十的格局推入新的變量區(qū)間。

（2）“世界級”車企有了，那么“全球車”呢？

當越多越多的中國汽車集團銷量推到世界前十之后，他們也必須面對的一個更難的命題是，在你龐大的產(chǎn)品軍團里，能不能誕生一位“全球意義上的單品冠軍”？

據(jù)外媒focus2move統(tǒng)計的一份“2025年全球熱銷車排行”榜單中，“中國臉孔”反而并沒有出現(xiàn)在前十。

相反，那些我們早已耳熟能詳?shù)摹袄厦婵住?，繼續(xù)穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)舞臺中央。

它們分別是豐田RAV4、卡羅拉/凱美瑞，本田CR-V，韓系途勝，大眾途觀，以及北美市場的兩臺“現(xiàn)金奶?！薄Ｌ谾-Series與雪佛蘭索羅德；再加上一臺爭議不斷卻依舊能賣的特斯拉Model Y。

事實上，從這批“全球爆款”中，我們能看到的一個事實是，在不同國家、不同法規(guī)、不同能源結(jié)構(gòu)之下，仍然有一批車型可以被反復驗證、反復選擇。

而在如今的中國市場，一款車能否成為爆款，往往取決于配置、價格、智能化、營銷節(jié)奏、渠道覆蓋等等顯性變量。

換言之，若中國車企在密集出海的新階段，要打造出一款真正意義上的“全球爆款”，必須還要跨過好幾道難關。

好比在RAV4、CR-V、途勝、途觀之所以能長紅，本質(zhì)是它們在北美、歐洲、亞洲不同市場都能站住腳，空間、動力、能耗、道路環(huán)境、使用場景，全部做到了“最大公約數(shù)”；

又如在合規(guī)環(huán)節(jié)，碰撞安全、排放標準、燈光法規(guī)、軟件合規(guī)、隱私與數(shù)據(jù)、安全召回……在海外市場，任何一個環(huán)節(jié)出了問題，都可能導致你不是掉排名，而是直接失去入場資格；

除此之外，你還要在全球范圍內(nèi)證明，這臺車不僅好開，還好養(yǎng)；不僅能買，還能放心長期用，擁有跨周期的可靠性。

最后最最重要的一點是，所謂世界車，賣的從來不是一臺車那么簡單，而是一家企業(yè)在全球范圍內(nèi)的信譽。

所以你會看到“全球車榜單”長期偏愛豐田系的世界車與北美皮卡，那是因為它們不一定最先進，但它們最像一種“確定性”。

當然，中國車現(xiàn)在“進不了Top10”也許不是能力不足，而是階段不同。事關中國車企的“全球車”還在孕育期，甚至已經(jīng)露出苗頭。

像在這榜單里排在第14位的吉利星愿，名次躍升2,225位，進一步印證品牌勢頭強勁；而五菱宏光MINI EV緊隨其后位列第15位，表現(xiàn)同樣搶眼，并鞏固其作為電動車強勢競爭者的地位。

而它們的上探，或許正代表另一種可能。

那就是當一款車能夠在多個市場實現(xiàn)相對統(tǒng)一的產(chǎn)品定位與價值表達（小而精、能耗低、使用成本更低、智能體驗更強），并且在供應鏈和制造成本上具備優(yōu)勢，它就更容易在全球榜單上爬升——新能源給了中國車“用產(chǎn)品力換時間”的機會。

（3）功夫拍案

中國汽車把產(chǎn)銷和新能源的“量”做到了世界第一，也把比亞迪、吉利送進了全球前十——這叫體系勝利，但還不是定義勝利。

真正的硬仗在下一層：當全球用戶要買一臺家用SUV、皮卡、轎車時，腦子里默認跳出來的名字，還是RAV4、Corolla、F-Series，而不是中國車型。

所以，接下來中國車企最該追的不是“再多幾款爆款”，而是把爆款做成世界車。