牽一發(fā)而動全身。

上市車企與電池廠，突遇成本大考。

一個(gè)來自非洲南部的內(nèi)陸國家，正在考驗(yàn)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的韌性。

當(dāng)津巴布韋政府突然按下鋰礦出口的“暫停鍵”，遠(yuǎn)在數(shù)千公里之外的中國新能源汽車工廠，感受到了成本波動的細(xì)微震顫。

本周，津巴布韋政府突然宣布暫停所有鋰原礦及鋰精礦出口，這一被市場視為“黑天鵝”的事件，迅速在全球鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中引發(fā)連鎖反應(yīng)。

《汽車K線》認(rèn)為，這不僅是上游新能源礦產(chǎn)資源股的一次估值洗牌，重塑上游鋰資源供應(yīng)格局，更將中游電池制造商和下游整車企業(yè)推向了新一輪的成本博弈擂臺，將對汽車整車及產(chǎn)業(yè)鏈上市公司的短期運(yùn)營和長期戰(zhàn)略產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

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近日，多家A股鋰礦企業(yè)證實(shí)，所有中方在津巴布韋的鋰精礦出口均已暫停，等待后續(xù)政策細(xì)則。不過，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正積極尋求解決方案。

資本市場已敏銳地捕捉到這一變化。

2月26日，《汽車K線》統(tǒng)計(jì)的A股和H股鋰礦板塊、鋰電池、整車板塊出現(xiàn)顯著分化。

其中，在津有礦但深加工能力尚在建設(shè)中的盛新鋰能、雅化集團(tuán)等股價(jià)大幅下跌；而鋰資源主要來自國內(nèi)鹽湖或其他地區(qū)的鹽湖股份、西藏礦業(yè)、科力遠(yuǎn)等，則因鋰價(jià)上漲預(yù)期而受到資金追捧，股價(jià)沖擊漲停。

例如：雅化集團(tuán)表示已提前將生產(chǎn)的鋰精礦全部發(fā)運(yùn)回國，短期內(nèi)生產(chǎn)端不受影響，且公司正在推進(jìn)補(bǔ)充資料，以重新申請出口許可。中礦資源也坦言目前當(dāng)?shù)厣罴庸ぎa(chǎn)品量很小，但有產(chǎn)業(yè)鏈延伸的規(guī)劃。

而科力遠(yuǎn)憑借其手握的4大鋰礦資源和完整的“采選冶”一體化產(chǎn)業(yè)鏈，在主力資金2.37億元凈流入的推動下強(qiáng)勢漲停。

這表明，在當(dāng)前地緣政治風(fēng)險(xiǎn)加劇的背景下，市場對“資源自主可控”和“產(chǎn)業(yè)鏈完整度”賦予了更高的估值溢價(jià)。

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相比之下，對于寧德時(shí)代、比亞迪（動力電池業(yè)務(wù)）、國軒高科等動力電池制造商而言，津巴布韋的禁令帶來的是一個(gè)典型的中游困境：上游漲價(jià)的傳導(dǎo)迅速而直接，向下游傳導(dǎo)卻緩慢而艱難。

這種傳導(dǎo)的“時(shí)差”，正在吞噬電池企業(yè)的利潤空間。

2月26日，港股方面，寧德時(shí)代跌超6%；A股億緯鋰能跌超5%，欣旺達(dá)跌2.64%……遠(yuǎn)超大盤平均跌幅。

行業(yè)調(diào)研顯示，鋰精礦價(jià)格上漲傳導(dǎo)至正極材料端僅需約10天，但從材料端傳導(dǎo)到電池電芯制造端，需要1個(gè)月。

而在過去四個(gè)月里，電芯成本的累計(jì)增幅高達(dá)30%，但電池廠商對車企的出貨價(jià)漲幅普遍被壓制在20%以內(nèi)。

這10個(gè)百分點(diǎn)的“剪刀差”，就是電池企業(yè)必須內(nèi)部消化的成本壓力。

蜂巢能源董事長楊紅新的表態(tài)頗具代表性——公司無法將成本快速全部轉(zhuǎn)嫁給下游。

這意味著，在鋰價(jià)飆升的周期里，電池廠成為了產(chǎn)業(yè)鏈上的“壓力傳導(dǎo)器”和“成本吸收器”。

03

面對這種局面，不同量級的電池企業(yè)正走向分化。

頭部企業(yè)憑借規(guī)模和資金優(yōu)勢，通過簽訂十年期長期協(xié)議鎖定上游材料價(jià)格，同時(shí)加速技術(shù)創(chuàng)新，用大容量電芯、高壓實(shí)密度材料等來對沖成本。這種趨勢會由于黑天鵝事件加速。

二三線電池廠處境更為艱難。它們既難以獲得上游礦山的長期穩(wěn)定供應(yīng)，又缺乏對下游車企的強(qiáng)勢議價(jià)能力，生存空間正在受到雙向擠壓。

受到碳酸鋰價(jià)格上行、車規(guī)級存儲芯片供應(yīng)趨緊、新能源汽車購置稅政策調(diào)整等因素疊加影響，汽車行業(yè)面臨新一輪發(fā)展考驗(yàn)。

業(yè)內(nèi)人士指出，多重壓力持續(xù)傳導(dǎo)下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)利益格局將加速調(diào)整，也推動行業(yè)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)生態(tài)重構(gòu)與優(yōu)化升級的關(guān)鍵階段。

如果說電池廠是“成本吸收器”，那么整車廠就是產(chǎn)業(yè)鏈的“終點(diǎn)站”——所有上游的成本壓力，最終都將匯聚于此，無處可轉(zhuǎn)。

蔚來董事長李斌近期的表態(tài)揭示了車企面臨的復(fù)雜局面：2026年企業(yè)最大的成本壓力并非來自鋰價(jià)，而是來自車規(guī)級存儲芯片的漲價(jià)。

可現(xiàn)在看來，黑天鵝讓其2026實(shí)現(xiàn)全年盈利，增加了較大變數(shù)。

這提醒我們，新能源汽車的成本方程中，鋰只是變量之一。然而這個(gè)變量，說變就變！

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當(dāng)前，上市車企正承受著三重成本壓力的疊加：首先，動力電池成本作為電動車最大的單一成本項(xiàng)，鋰價(jià)上漲直接推高電池采購價(jià)格；其次，車規(guī)級存儲芯片（DRAM、NAND）過去3個(gè)月價(jià)格漲幅高達(dá)180%。

第三，新能源汽車購置稅優(yōu)惠的調(diào)整，進(jìn)一步擠壓了車企的定價(jià)空間。

《汽車K線》認(rèn)為，這三重暴擊對于擁有溢價(jià)能力的高端品牌影響較小，總體可控，如吉利旗下極氪、比亞迪騰勢（參數(shù)丨圖片）、東風(fēng)嵐圖等；但對于吉利銀河、比亞迪雙網(wǎng)等中端主要戰(zhàn)力，則需要通過規(guī)模化消化成本。

當(dāng)然，這次非洲蝴蝶扇動翅膀，對低端新能源車型，將造成狂風(fēng)暴雨般的影響，會令其處境最為艱難。

它們陷入了“漲價(jià)則丟失市場，不漲價(jià)則虧損加劇”的兩難境地。

在10萬元以下的價(jià)格敏感市場，數(shù)千元的成本波動就可能決定一款車型的生死，行業(yè)洗牌正在從這一領(lǐng)域加速。諸如零跑汽車、上汽通用五菱等會受到巨大沖擊。

值得注意的是，在此次鋰價(jià)上漲預(yù)期中，與新能源汽車并行的儲能賽道可能承受更大的壓力。

相比電動車企可以將部分成本轉(zhuǎn)嫁給終端消費(fèi)者，大型儲能項(xiàng)目的業(yè)主方對價(jià)格更為敏感，且往往采用招投標(biāo)模式，價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制更為僵滯。

鋰價(jià)上漲將直接擠壓儲能系統(tǒng)集成商的利潤空間，甚至可能延緩部分大型儲能項(xiàng)目的裝機(jī)進(jìn)度。

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隨著新能源與智能化汽車發(fā)展，越來越多國家和產(chǎn)業(yè)鏈公司都希望在這個(gè)資本聚集的產(chǎn)業(yè)中吃肉喝湯，趁火打劫的只會越來越多。兩條腿走路才更加穩(wěn)健。

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