大家最近在二手車平臺上逛的時候，肯定注意到到處都是標著“九成新”的車子，里程基本在兩萬公里以內(nèi)，車齡一到三年，價格比新車低三到五成。心癢癢的同時，也得想想，這些車子真就那么簡單是從前車主手里出來的?

2025年，中國二手車交易量終于破了2000萬輛，達到2010.8萬輛，比前一年漲了2.52%，交易額也到了12897.9億元。這數(shù)據(jù)聽起來不錯，可跟新車比起來，就弱了不少。

新車銷量常年穩(wěn)在3000萬輛左右，二手車和新車的比例大概是0.7:1。這比例在全球算低的。美國那邊，二手車銷量是新車的2.5到3倍，2024年美國新車賣了1585萬輛，二手車卻有3730萬輛。

為什么差距這么大？美國人買車像買菜，二手車轉(zhuǎn)手五六次很正常，車主換車頻率高，市場就活絡(luò)。中國人呢，很多還停在新車情結(jié)上，覺得二手車不靠譜，寧可多花錢買新的。這心態(tài)不是一天兩天形成的，得從文化和習慣說起。

再看市場結(jié)構(gòu)。中國二手車買賣，主要靠散戶和小車商撐著。全國有幾十萬小車商，大多是夫妻店或個體戶，手里庫存就幾輛車。他們在交易市場轉(zhuǎn)悠，收車賣車，全憑經(jīng)驗和人脈。

大的平臺像瓜子、優(yōu)信，融資砸了上百億，廣告打得震天響，可到頭來，平臺總份額也就占市場的10%左右。2022年有個平臺招股書顯示，它交易17萬輛，只占平臺總量的13%。

為什么巨頭難出？因為二手車是非標品，每輛車狀況不一樣，事故史、里程數(shù)、品牌型號，全影響價格。信息不透明，買家總擔心被坑，賣家也怕吃虧。過去里程表隨便改，車商收車看一眼就定價，賣出去再調(diào)低數(shù)字賺差價。

現(xiàn)在雖有第三方檢測，像查博士收200塊出報告，但公信力還差口氣。討價還價的空間大，交易過程像打仗。

對比美國，他們有凱利藍皮書這樣的定價工具，大家對一輛車的預(yù)期價心里有數(shù)，只上下浮動點。中國沒這套統(tǒng)一體系，價格全靠市場散戶定，亂七八糟。美國的二手車源頭也穩(wěn)，大部分來自經(jīng)銷商置換或租車公司到期車，流通順暢。

中國車源多是個人賣，碎片化，平臺難抓高質(zhì)量庫存。低頻消費加劇問題，買二手車一輩子就一兩次，廣告拉人難持久。用戶上網(wǎng)看照片，還得線下驗車，不然不放心。這就讓線上平臺使不上勁，只能和車商共存，沒法完全取代。

政策是另一大坎。過去限遷政策卡脖子，一輛國五車從A城遷到B城，得過排放關(guān)，耗時費力。區(qū)域價差大，北京寶馬3系比四川貴幾千，跨省流通難。

車商按賣價全扣0.5%，負擔重，轉(zhuǎn)而用服務(wù)費避稅。小車商個體戶不注冊公司，成本低，大企業(yè)稅負高，規(guī)模化難推。野路子成本最低，大家還走老路，行業(yè)集中度上不去。

新能源浪潮更添亂。從2023年起，新車價格戰(zhàn)打得火熱，新能源車領(lǐng)頭降價，傳導(dǎo)到二手油車貶值。帕薩特2015款新車22萬，三年二手15萬，2025款新車起售15萬多，二手被迫壓價。車商進貨16萬，倆月后新車降三四萬，只能13萬甩賣。

新能源二手車波動大，Model 3價格跳水，電池衰減讓估值難。熱門品牌保值率高，但整體拉低市場價。車商日子苦，毛利5%，扣成本賺幾百塊常見。庫存周期45天，攤位費一年一萬，銷售線索從垂直平臺買，一年一兩萬，轉(zhuǎn)化率低。

過去10個線索轉(zhuǎn)兩三個，現(xiàn)在一個電話都難。92%車商虧損，轉(zhuǎn)型縮規(guī)模，門店從大幾千平米減到2000平米，員工從上百降到十幾，庫存控在數(shù)百輛。

零公里二手車成新怪象。名義上二手，實際里程近零，經(jīng)銷商上牌后低價賣，占比5%到10%。這幫清庫存，完成指標拿返點，廠家避積壓。新能源車多這樣，北方冬天續(xù)航低，南方價高。

出口中亞中東，稅費低，審查松，當?shù)刭I家不管過手史。2025年底新規(guī)限不滿180天車出口，需廠家授權(quán)，車商轉(zhuǎn)長里程車。但這擾亂市場，正常二手車難賣，價格體系亂。

二手車難做大做強，根子在分散、不透明、政策遺留和新能源擠壓。跟美國比，我們?nèi)背墒祗w系和文化。2025年交易破2000萬是進步，但虧損92%，資金鏈緊。想強，得建統(tǒng)一評估，推規(guī)�；�(wěn)新能源影響。