文/王新喜

近日，工信部公布了一批即將面市的新能源SUV的關(guān)鍵參數(shù)，其中部分車型的整備質(zhì)量竟然高達(dá)3噸，與輕型卡車的重量不相上下。這一現(xiàn)象揭示了當(dāng)前新能源汽車市場面臨的瓶頸——在追求環(huán)保和高效出行的同時，車企盲目“堆電池”導(dǎo)致車輛不堪重負(fù)，瘦身戰(zhàn)不得不打了。

對于這個問題，國家總算是出手了, 1月17日，經(jīng)濟(jì)日報刊文稱，全球首個電動車電耗強制新國標(biāo)，GB36980.12025，在2026年1月1日正式施行。

這是全球首個電動汽車電耗限值強制性標(biāo)準(zhǔn)。此次實施的新標(biāo)準(zhǔn)，綜合考慮純電動乘用車電耗現(xiàn)狀、節(jié)能技術(shù)潛力、成本控制、特殊車型電耗表現(xiàn)等，提出了不同車重下的電耗限值，較上一版推薦性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)約11%，并根據(jù)不同使用特征、不同技術(shù)特點的車型電耗差異，提出與之相適應(yīng)的指標(biāo)要求，加快推動新能源汽車從“以大電池?fù)Q長續(xù)航”的粗放型模式向“高能效、低能耗”精細(xì)化路線發(fā)展，迫使車企作出實質(zhì)性技術(shù)升級、限制能耗水平，遏制電動汽車日益“肥胖”趨勢。

以前造電車，邏輯簡單又粗暴，就好像北方冬天囤大白菜，續(xù)航不夠，那就加電池，冬天掉電快，還是加電池，消費者有里程焦慮，那就再加上一百度電池。

這導(dǎo)致的結(jié)果就是，現(xiàn)在的電車越來越重，像極氪9X（3.2噸）與騰勢N9（3.15噸）都超過3噸了。3噸是個什么樣的概念，一輛輕型卡車差不多就是這個重量。

說白了，堆電池是最不用費腦子的技術(shù)路線只要肯花錢，只要底盤能承受得住，恨不得把寧德時代的整個庫存都塞到車肚子里。

而新能源車由于電池組的存在，整體車重普遍高于同類燃油車，現(xiàn)在不少車企推出的純電動車型，動輒宣稱續(xù)駛里程超800公里，甚至更長，但是堆電池帶來的重量也與日俱增。

車重增加帶來的負(fù)面影響是多方面的。最直接的影響體現(xiàn)在能耗上。更重的車身需要更多能量來驅(qū)動，導(dǎo)致實際續(xù)航里程往往低于理論值。

拖著幾噸重的鐵疙瘩跑，就算電機(jī)效率再高, 物理定律也是沒法繞過的，百公里電耗動不動就到25度、30度左右。要是所有人都開這種電老虎，那國家辛苦搞的節(jié)能減排就白搞了。

同時，過重的車身還會影響車輛的操控性能和制動安全，增加懸掛系統(tǒng)和輪胎的壓力，3噸重的車，不光剎車距離長、慣性大，對路面的碾壓破壞力也是成倍增加的。

此外是輪胎的壓力。以一款純電SUV為例，其車重往往會比傳統(tǒng)燃油車重幾百公斤，就像穿著一雙很重的鞋子在奔跑，鞋底自然會提前磨損，輪胎也一樣。一款適配20寸輪轂的新能源輪胎，僅材料成本就比燃油車輪胎高35%，且生產(chǎn)良率僅為70%，燃油車輪胎則可達(dá)90%。

電動車需要承受更大的扭矩和重量，輪胎的設(shè)計和材料要求更為強大和耐用，本身電車輪胎就更貴，油車輪胎500~1000一條，電動車輪胎動輒1800~2000元一條，高端的輪胎甚至3000~5000元一條。加上車身重量更大，磨損更快，相當(dāng)于給消費者增加更多的換胎成本。

這是一場不得不打的瘦身戰(zhàn)。既然不能無限堆電池，那就得把車身弄輕些，一體化壓鑄技術(shù)，鋁合金材料，甚至碳纖維，往后都會成為標(biāo)配。800V高壓平臺、碳化硅芯片、高效熱泵空調(diào), 這些以前只在高端車上有的配置，往往需要下放了。

電耗低，意味著在同樣電池容量的時候，你的車?yán)m(xù)航更遠(yuǎn)，或者說，在同樣續(xù)航的時候，你的車電池能更小、更輕、還更便宜，車變輕了，操控就好了，剎車也更靈敏了，輪胎磨損也慢了。

那么要實現(xiàn)這一點，固態(tài)電池或許是一勞永逸的解決辦法。

抓緊固態(tài)電池的研發(fā)與量產(chǎn)，一勞永逸的解決問題

我們知道，電池容量的不斷擴(kuò)大是導(dǎo)致車重增加的首要原因。消費者對續(xù)駛里程的焦慮促使車企紛紛配裝更大容量的電池包。

有機(jī)構(gòu)分析了2023年間的道路測試數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)當(dāng)年測試的新能源汽車平均重量就已達(dá)1991kg。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，能量密度在150~300Wh/kg的三元鋰和磷酸鐵鋰電池，要滿足500km以上的續(xù)駛需求，一般需要60~100kWh的電池包，對應(yīng)的電池組重量約為400~600kg，還未包括保護(hù)動力電池所需的護(hù)板以及強度更高的車身結(jié)構(gòu)等。

那么如果對應(yīng)到固態(tài)電池，這個問題幾乎很快就解決了。100kg 重量的電池，有望實現(xiàn) 1000k 的續(xù)航，能量密度達(dá)400-500Wh/kg，遠(yuǎn)超當(dāng)前液態(tài)電池的250-300Wh/kg水平。清華大學(xué)樣品更以64g重量實現(xiàn)30.4Wh電量，能量密度高達(dá)475Wh/kg。

另根據(jù)某業(yè)內(nèi)人士透露，國內(nèi)已量產(chǎn)固態(tài)電池，100度電只有250公斤，比目前的電池減重大概500kg（半噸），隨之而來的續(xù)航和操控的提升，簡直不敢想象。

因此，電動汽車電耗限值強制性標(biāo)準(zhǔn)背后，或是推動車企進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，抓緊上固態(tài)電池的信號。前段時間，芬蘭初創(chuàng)電動出行技術(shù)公司Donut Lab率先發(fā)布了固態(tài)電池。Donut Lab宣稱其固態(tài)電池循環(huán)壽命高達(dá)10萬次，能量密度達(dá)到400Wh/kg，充電速度也堪稱神跡，5分鐘就能充滿，且成本更低。

Donut Lab宣稱的固態(tài)電池幾乎在所有性能維度都遠(yuǎn)超傳統(tǒng)電池。“循環(huán)10萬次”和“成本低于液態(tài)電池”，其更輕量化、能量密度更高、安全性更佳、充電速度更快、耐用性更強。

盡管該固態(tài)電池目前還遭受各種質(zhì)疑，但這也提醒中國車企，在固態(tài)電池的競爭與量產(chǎn)上，需要有更強的危機(jī)感了。

目前我國已出臺首個固態(tài)電池標(biāo)準(zhǔn)，明確了固態(tài)電池的定義與分類以及測試標(biāo)準(zhǔn)，它規(guī)定固態(tài)電池在120℃的真空環(huán)境里干燥長達(dá)6小時之后，其失重率不得超過0.5%，并且不存在任何液體向外滲出的情況。也就是說，把標(biāo)準(zhǔn)拔的更高了，這意味著廠商已經(jīng)有能力實現(xiàn)這樣的標(biāo)準(zhǔn)。

現(xiàn)在又推出了全球首個電動汽車電耗限值強制性標(biāo)準(zhǔn)。相當(dāng)于又給企業(yè)在固態(tài)電池的研發(fā)上的緊迫感又往前推了一步，新標(biāo)準(zhǔn)就是對新能源車重和續(xù)航的強制平衡，在全固態(tài)電池技術(shù)尚未取得有效突破之前，單靠多裝電池達(dá)到高續(xù)駛里程，必然會增加車輛自重，續(xù)航不夠加電池的時代過去了。

說白了，現(xiàn)在新能源車卡在固態(tài)電池這一環(huán)節(jié)的瓶頸已經(jīng)很久了，中國市場有全球最大的電動汽車市場，有全球最完整、最龐大、成本最低與效率最高的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，并且牢牢掌控關(guān)鍵原材料的主導(dǎo)權(quán)，在固態(tài)電池的量產(chǎn)進(jìn)度上，沒有理由比別國慢�，F(xiàn)在對于車重和續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)出爐，是對固態(tài)電池的研發(fā)推進(jìn)加了一把火，這次新國標(biāo)的實施其實是國家在為中國新能源汽車的下半場做準(zhǔn)備，固態(tài)電池的研發(fā)與量產(chǎn)需要抓緊了。