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文丨小石

編輯丨竹林閣樓

2026年全球電車市場算是踩了腳急剎車，增速直接跌到2020年疫情以來的六年最低。

本來想覺得13%的增速不算低，但跟2025年比起來，這下滑幅度確實(shí)夠明顯，全球總銷量大概能到2400萬輛，看著體量在漲，可增長的勁兒早就不如從前了。

這事兒不是單一因素造成的，政策、消費(fèi)心態(tài)、成本三樣湊一塊兒，直接給電車市場澆了盆冷水。

前幾年電車是風(fēng)口上的香餑餑，不管是車企還是資本都一個勁兒往里沖，現(xiàn)在風(fēng)稍微停了，問題就全暴露出來了。

政策退坡：全球電車市場的“降溫劑”

美國那邊的政策變動算是最直接的導(dǎo)火索，特朗普上臺后，二話不說就把電車的稅收優(yōu)惠砍了，之前買車能省好幾千美金，現(xiàn)在一分都沒了。

福特的CEO都公開吐槽，美國電車市場份額怕是要直接減半，這話不是危言聳聽。

補(bǔ)貼這東西對電車市場的拉動作用，車企和消費(fèi)者怕是最有體會。

沒了補(bǔ)貼兜底，消費(fèi)者購車熱情驟降，車企轉(zhuǎn)型的動力也弱了不少。

美國把補(bǔ)貼資金轉(zhuǎn)去了國防和基建，電車行業(yè)直接被邊緣化，這波操作確實(shí)讓市場措手不及。

歐洲市場也沒好到哪兒去，之前喊著2035年禁售燃油車，現(xiàn)在突然松了口。

允許部分非新能源車?yán)^續(xù)銷售，車企自然不用急著轉(zhuǎn)型，消費(fèi)者也有了觀望的空間。

很顯然，政策一松，市場增長的勁頭就泄了，增速下滑也就在情理之中。

咱們國內(nèi)也有調(diào)整，新能源車購置稅從全額免征改成了減半，減稅上限定在1.5萬塊。

別小看這幾千塊的差距，對很多看重性價比的購車群體來說，相當(dāng)于變相漲價，購車決策自然會往后拖。

全球政策集體退坡，電車市場想不降溫都難。

政策不給力還只是一方面，消費(fèi)者的心態(tài)變化更讓車企頭疼。

現(xiàn)在愿意買純電車的人越來越少，反而轉(zhuǎn)頭考慮燃油車的人多了起來。

成本與消費(fèi)雙重擠壓，行業(yè)迎來大洗牌

電車的老毛病一直沒徹底解決，續(xù)航、充電、電池成本，這三樣就像三座大山壓著消費(fèi)者。

充電不方便，跑遠(yuǎn)路還得規(guī)劃路線找充電樁，換塊電池又得花好幾萬，這些問題不解決，大家自然愿意選燃油車。

現(xiàn)在油價也不算高，傳統(tǒng)燃油車品牌還一個勁兒降價促銷，電車那點(diǎn)使用成本優(yōu)勢基本被抹平了。

如此看來，消費(fèi)者回歸理性也不是壞事，這能倒逼車企真正去解決核心痛點(diǎn)，而不是靠政策和營銷忽悠人。

消費(fèi)者這邊不買賬，車企還得面對上游材料漲價的壓力。

碳酸鋰價格去年下半年就開始漲，今年開年漲得更兇，還有鈷價、六氟磷酸鋰，價格都翻著倍往上走。

這些都是電池的核心材料，價格一漲，整個產(chǎn)業(yè)鏈都得跟著承壓。

車企夾在中間兩頭受氣，降價就虧利潤，不降價就賣不動車，庫存越壓越多。

中小車企的日子最難過，業(yè)內(nèi)預(yù)測今年會有不少缺乏核心競爭力的品牌要么關(guān)門要么被并購。

就算是大眾、豐田這些巨頭，也開始放慢純電車型的投產(chǎn)節(jié)奏，轉(zhuǎn)頭優(yōu)化燃油車和混動車型，給自己留條后路。

不過大家也別太悲觀，增速放緩不代表行業(yè)不行了。

中國市場雖然增速降了，但1550萬輛的銷量依然是全球第一，比亞迪去年純電銷量還超過了特斯拉，中國品牌的全球影響力一直在漲。

本來想覺得行業(yè)會一直保持高速增長，但后來發(fā)現(xiàn)，野蠻生長過后必然要經(jīng)歷調(diào)整。

這輪洗牌淘汰的是靠補(bǔ)貼續(xù)命的雜牌軍，留下的都是有技術(shù)、有供應(yīng)鏈、有品牌力的企業(yè)。

對消費(fèi)者來說，市場冷靜下來反而是好事，能買到更靠譜、更貼合需求的車型。

2026年是電車行業(yè)從高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵一年，增速創(chuàng)六年新低不是世界末日，而是行業(yè)成熟的必經(jīng)之路。

能扛過這輪寒冬的企業(yè)，未來才能在全球市場站穩(wěn)腳跟，電車替代燃油車的長期趨勢，也不會因?yàn)檫@一輪調(diào)整而改變。

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