How the UK ended up building the world’s most expensive railway

HS2高鐵項(xiàng)目的每公里造價(jià)預(yù)計(jì)將超過(guò)世界上任何其他鐵路項(xiàng)目，總造價(jià)可能超過(guò)1000億英鎊。

? FT 蒙太奇 / PA

日本的中央新干線(xiàn)列車(chē)將以每小時(shí)500公里的速度飛馳，穿越高架橋與崎嶇山地，連接?xùn)|京與名古屋。

與此同時(shí)，正在建設(shè)中的里昂—都靈高速鐵路將穿過(guò)阿爾卑斯山脈，其57.5公里長(zhǎng)的隧道將成為世界最長(zhǎng)鐵路隧道。

盡管這兩個(gè)項(xiàng)目各自面臨挑戰(zhàn)，但就單位成本而言，它們都無(wú)法與英國(guó)的HS2高鐵相提并論——即便后者大部分路線(xiàn)只需穿越起伏的綠色丘陵。

據(jù)業(yè)內(nèi)消息人士透露，HS2首席執(zhí)行官馬克·懷爾德（Mark Wild）正在敲定一份修訂后的預(yù)算方案，總成本可能突破1000億英鎊。

該項(xiàng)目最初于15年前提出，旨在打造一條連接倫敦、利茲和曼徹斯特的高速鐵路。如今線(xiàn)路已被大幅縮減，卻仍有望成為全球每公里造價(jià)最高的鐵路。根據(jù)2024年價(jià)格計(jì)算，官方最新估算成本約為800億英鎊。金融時(shí)報(bào)基于“交通成本項(xiàng)目”（Transit Costs Project）研究小組的數(shù)據(jù)分析顯示，這一數(shù)字意味著HS2每公里造價(jià)比日本中央新干線(xiàn)高出26%。

若按800億英鎊計(jì)算，并經(jīng)通貨膨脹調(diào)整及采用購(gòu)買(mǎi)力平價(jià)（PPP）校正各地物價(jià)差異后，HS2每公里預(yù)計(jì)耗資5.37億美元，在該研究涵蓋的全球94條鐵路線(xiàn)中遙遙領(lǐng)先，成為最昂貴項(xiàng)目。

迄今為止，納稅人已為HS2投入逾400億英鎊，目前每年支出約70億英鎊（即每周1.4億英鎊），而建成線(xiàn)路長(zhǎng)度尚不足原計(jì)劃的一半。問(wèn)題究竟出在哪里？

過(guò)度依賴(lài)承包商

問(wèn)題早在項(xiàng)目初期就已埋下。2009年成立的HS2公司作為公共資金支持的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)推進(jìn)該項(xiàng)目，但曾積極游說(shuō)推動(dòng)高鐵建設(shè)的承包商卻直接入駐其位于金絲雀碼頭的辦公室，擔(dān)任項(xiàng)目經(jīng)理。

按理應(yīng)由交通部履行監(jiān)督職責(zé)，而實(shí)際運(yùn)營(yíng)全國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的Network Rail卻被邊緣化。2025年，前財(cái)政部下屬基礎(chǔ)設(shè)施英國(guó)（Infrastructure UK）部門(mén)負(fù)責(zé)人詹姆斯·斯圖爾特（James Stewart）受政府委托撰寫(xiě)的HS2評(píng)估報(bào)告指出，本應(yīng)發(fā)揮更大作用的Network Rail被排除在外，導(dǎo)致項(xiàng)目主導(dǎo)權(quán)過(guò)度集中于缺乏專(zhuān)業(yè)技術(shù)背景的承包商和政府官員手中。

新干線(xiàn)子彈頭列車(chē)跨越加古川，連接西明石站和姬路站 ? Manabu Takahashi/Getty Images

相比之下，日本的新建鐵路項(xiàng)目（包括新干線(xiàn)）均由具備專(zhuān)業(yè)技術(shù)能力的公共機(jī)構(gòu)——日本鐵路建設(shè)、運(yùn)輸與技術(shù)局（JRTT）負(fù)責(zé)管理。JRTT不僅規(guī)劃路線(xiàn)、設(shè)備和預(yù)算，還負(fù)責(zé)籌措資金，并在施工過(guò)程中進(jìn)行技術(shù)審查，根據(jù)地下水位、地質(zhì)變化等常見(jiàn)工程問(wèn)題動(dòng)態(tài)調(diào)整預(yù)算。

“盡管也會(huì)出現(xiàn)成本超支和工期延誤，但這種模式使整個(gè)流程更加理性?！备簧酱髮W(xué)鐵路專(zhuān)家金山洋一（Yoichi Kanayama）表示。

而在HS2項(xiàng)目中，承包商簽訂的是“成本加成”（cost-plus）合同——即按工程總支出的一定比例收取費(fèi)用。斯圖爾特報(bào)告指出，這種機(jī)制“激勵(lì)承包商超支，花得越多，賺得越多”。

在日本，雖然施工也外包，但金山區(qū)強(qiáng)調(diào)：“報(bào)價(jià)過(guò)低的投標(biāo)會(huì)被排除，以確保工程質(zhì)量。”同時(shí)，JRTT會(huì)在施工過(guò)程中持續(xù)監(jiān)督。

不切實(shí)際的雄心

從一開(kāi)始，這條定位高端、收取溢價(jià)票價(jià)的鐵路就面臨商業(yè)可行性質(zhì)疑，尤其在其他交通預(yù)算被削減的背景下。

為了回?fù)襞u(píng)者，2013年聯(lián)合政府推動(dòng)立法批準(zhǔn)HS2第一階段（倫敦至西米德蘭茲）建設(shè)——然而當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)方案完成度僅4%，斯圖爾特報(bào)告披露。

英國(guó)大型鐵路項(xiàng)目通常需通過(guò)專(zhuān)門(mén)的議會(huì)法案授權(quán)。此舉雖降低了后續(xù)法律挑戰(zhàn)風(fēng)險(xiǎn)（HS2確實(shí)成功抵御了多起訴訟），但也限制了后期調(diào)整空間。對(duì)于一個(gè)如此不成熟的方案而言，這被證明是災(zāi)難性的。

如今普遍認(rèn)為，當(dāng)初鎖定的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)于奢侈：設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)400公里，比歐洲高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)高出三分之一，成為西方世界最快的常規(guī)軌道鐵路。然而英國(guó)城市間距較短，如此高速并無(wú)必要。

更高的速度要求線(xiàn)路更平直，需大量土方工程、隧道、高架橋以及更高品質(zhì)的軌道和結(jié)構(gòu)，成本自然水漲船高。

環(huán)保因素推高成本

HS2過(guò)度支出的典型例證之一，是耗資1.19億英鎊的“羊舍林蝙蝠隧道”（Sheephouse Wood tunnel），專(zhuān)為保護(hù)稀有的貝氏鼠耳蝠（Bechstein’s bat）而建。

2023年HS2設(shè)計(jì)文件稱(chēng)其為“鐵路基建史上的世界首創(chuàng)”。但RSK Wilding律師事務(wù)所法律顧問(wèn)亞歷克莎·卡爾弗（Alexa Culver）批評(píng)道：“這簡(jiǎn)直是鍍金工程，象征著膨脹的開(kāi)支。其實(shí)一張100英鎊的B&Q防水布就能同樣保護(hù)這些蝙蝠?！?/p>

她補(bǔ)充：“保護(hù)自然本身不是問(wèn)題，只是現(xiàn)在成了方便的替罪羊?！?/p>

擬建的 Sheephouse Wood 蝙蝠防護(hù)結(jié)構(gòu)示意圖 ? HS2/PA Wire

HS2方面回應(yīng)稱(chēng)，英國(guó)的規(guī)劃與環(huán)保審批流程成本高昂，“因此政府正在改革該體系”。關(guān)于蝙蝠隧道，HS2表示“已評(píng)估多種替代方案，但均因成本更高或無(wú)法通過(guò)法律審查而被否決”。

高成本、定制化建筑

科爾恩河谷高架橋（Colne Valley Viaduct）的設(shè)計(jì)靈感來(lái)自“石片掠過(guò)水面的軌跡”，據(jù)HS2新聞稿稱(chēng)，橋體包含1000個(gè)“在現(xiàn)場(chǎng)專(zhuān)用工廠定制的獨(dú)特節(jié)段”。

即將完工的HS2高鐵科爾內(nèi)河谷高架橋 ? Maureen McLean/Alamy

牛津大學(xué)賽德商學(xué)院復(fù)雜項(xiàng)目交付專(zhuān)家保羅·查普曼（Paul Chapman）認(rèn)為，HS2本應(yīng)采用“更廉價(jià)、標(biāo)準(zhǔn)化的方法”。他指出：“日本人會(huì)設(shè)計(jì)一種高性?xún)r(jià)比、可復(fù)制的產(chǎn)品，優(yōu)化生產(chǎn)流程并協(xié)同供應(yīng)鏈。而我們卻建了一座榮獲皇家美術(shù)委員會(huì)信托‘建筑之美獎(jiǎng)’的橋梁——這固然很棒，但沿線(xiàn)還有499座橋要建呢?！?/p>

未來(lái)何去何從？

倫敦政治經(jīng)濟(jì)學(xué)院政府學(xué)教授托尼·特拉弗斯（Tony Travers）表示：“事實(shí)是，HS2本應(yīng)借鑒日本模式。如今它已成為英國(guó)政界難以啟齒的尷尬存在，最簡(jiǎn)單的應(yīng)對(duì)方式就是盡量少提?！?/p>

馬克·懷爾德于去年12月接任HS2首席執(zhí)行官，今年6月表示需一年時(shí)間重新制定預(yù)算。但多位接近談判的人士透露，盡管HS2試圖與工程集團(tuán)協(xié)商新合同條款，對(duì)方卻不愿讓步。

HS2回應(yīng)稱(chēng)：“首席執(zhí)行官馬克·懷爾德已明確表示，HS2的整體交付表現(xiàn)不可接受，他致力于終結(jié)項(xiàng)目不斷超支和延期的惡性循環(huán)。2025年，他主導(dǎo)了全面審查，審視HS2每個(gè)環(huán)節(jié)，旨在建立高效、合理低成本的建設(shè)框架——包括重建合理的施工順序、精簡(jiǎn)HS2有限公司架構(gòu)、重塑與供應(yīng)鏈的關(guān)系，并大幅提升生產(chǎn)力?！?/p>

HS2補(bǔ)充道，相關(guān)工作的完整細(xì)節(jié)（包括新的成本與工期預(yù)估）將適時(shí)公布。

但進(jìn)展依然緩慢。盡管有聲音提議效仿日本模式，在倫敦尤斯頓車(chē)站周邊聯(lián)合開(kāi)發(fā)商推進(jìn)住宅與商業(yè)項(xiàng)目，但至今既無(wú)清晰設(shè)計(jì)方案，更無(wú)具體協(xié)議——而周邊建筑早在近十年前就已拆除。

尤斯頓車(chē)站的最終鐵路連接仍被擱置，僅此一項(xiàng)延誤已造成至少2億英鎊損失。伯明翰柯曾街車(chē)站（Curzon Street）的站臺(tái)雖已開(kāi)建，但因縮減方案后不再需要，拆除反而更費(fèi)錢(qián)。此外，因線(xiàn)路縮短，原為鐵路購(gòu)入的土地如今不得不轉(zhuǎn)售。

倫敦帝國(guó)理工學(xué)院榮休教授斯蒂芬·格萊斯特（Stephen Glaister）批評(píng)，前首相鮑里斯·約翰遜2020年“倉(cāng)促批準(zhǔn)全線(xiàn)建設(shè)實(shí)屬不明智。財(cái)政部根本無(wú)力承擔(dān)，導(dǎo)致項(xiàng)目隨后被逐步砍削，最終只剩一個(gè)毫無(wú)意義的昂貴殘軀?！?/p>

唯一的安慰或許是：日本中央新干線(xiàn)同樣面臨超支與延期。但它將采用磁懸浮技術(shù)，為乘客帶來(lái)近乎無(wú)摩擦的旅程——人們普遍認(rèn)為，它的交付過(guò)程或許會(huì)比HS2順利得多。

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