梅賽德斯-奔馳宣布暫停其在歐洲和美國推出的 Drive Pilot 三級自動駕駛功能的進(jìn)一步部署，新一代改款 S 級將在本月末上市時不再搭載這一“解放雙手與雙眼”的條件自動駕駛系統(tǒng)。 這款在 2023 年隨 EQS 純電轎車和燃油版 S 級一同推出的 Drive Pilot，曾是全球首批面向普通消費(fèi)者開放的 L3 級系統(tǒng)之一，在高速公路擁堵場景下最高可在約 40 英里/小時車速下讓駕駛者將視線從道路移開，轉(zhuǎn)而在中控屏上打游戲或看視頻，被視作相較傳統(tǒng) L2 級“輔助駕駛”的重大躍升。

據(jù)德國媒體《商報》此前報道，奔馳此次調(diào)整的原因在于用戶需求平平以及該技術(shù)開發(fā)和量產(chǎn)成本高企，同時公司正準(zhǔn)備今年主推一套被內(nèi)部稱為 L2++ 的新系統(tǒng)“Drive Pilot Assist”。 新系統(tǒng)可在城市路況下使用，功能定位接近特斯拉 Full Self-Driving，但仍要求駕駛者全程保持注意力，隨時接管車輛控制。 奔馳發(fā)言人托比亞斯·米勒表示，公司不希望在明知幾年內(nèi)會推出客戶收益更高的新系統(tǒng)的前提下，繼續(xù)提供一套“對客戶意義有限”的方案。

從技術(shù)和法規(guī)限制看，Drive Pilot 的“作戰(zhàn)范圍”（ODD）十分狹窄：在歐洲僅限德國境內(nèi)路段，在美國則只允許在加州和內(nèi)華達(dá)部分高速上使用。 系統(tǒng)必須滿足有前車領(lǐng)航、道路標(biāo)線清晰、天氣和光照良好等條件，無法在夜間或雨天啟用，且要求車燈和雨刷處于自動檔，行駛道路還須經(jīng)過奔馳提前精細(xì)測繪。 這一系列前提大幅削弱了用戶日?？捎眯?，也讓奔馳方面開始考慮未來將 Drive Pilot 與 Drive Pilot Assist 融合，在監(jiān)管環(huán)境更有利的時機(jī)再行推進(jìn)更高級別自動駕駛。

在發(fā)展 Drive Pilot 的過程中，奔馳曾以“全球首個量產(chǎn) L3”的身份大肆宣傳：2023 年媒體測試時，體驗(yàn)者在車輛行駛中可在中控娛樂屏上游玩《俄羅斯方塊》或觀看 YouTube 視頻；2024 年，德國境內(nèi)允許該系統(tǒng)運(yùn)行的最高時速已從 64 公里/小時提升至 95 公里/小時。 然而，高昂的技術(shù)成本疊加供應(yīng)鏈問題很快浮現(xiàn)，其中關(guān)鍵之一是激光雷達(dá)供應(yīng)商 Luminar 未能滿足奔馳要求，雙方在 2024 年終止合作，Luminar 隨后更走向破產(chǎn)。 米勒強(qiáng)調(diào)，激光雷達(dá)冗余對于彌補(bǔ)攝像頭在逆光、弱光等場景下的局限十分重要，同時系統(tǒng)還依賴高精地圖，但他也指出，隨著人工智能感知能力進(jìn)步，未來對極高精度地圖的依賴可能會有所降低。

L3 級自動駕駛本身的安全性和實(shí)用性，在業(yè)內(nèi)長期存在爭議，有研究顯示，當(dāng)車輛長時間處于自動控制狀態(tài)后，緊急情況下將駕駛權(quán)交還人類，容易引發(fā)過度轉(zhuǎn)向、過度制動或反應(yīng)遲緩等問題，從而產(chǎn)生連鎖安全風(fēng)險。 包括 Waymo、Cruise 在內(nèi)的多家自動駕駛企業(yè)已公開表態(tài)，對 L3 模式持保留甚至否定態(tài)度，更傾向直接投入剔除人類駕駛環(huán)節(jié)的 L4 級完全自動駕駛系統(tǒng)。 在此背景下，奔馳此次暫時叫停 Drive Pilot，轉(zhuǎn)而把資源投向覆蓋城市通勤、但仍保留駕駛員主責(zé)的新一代 L2+ 系統(tǒng)，被視為對自動駕駛產(chǎn)品策略的一次重要調(diào)整，也折射出整個行業(yè)在安全責(zé)任、監(jiān)管環(huán)境與商業(yè)落地路徑上的持續(xù)權(quán)衡。