2025年的中國(guó)汽車市場(chǎng)，一場(chǎng)慘烈的價(jià)格戰(zhàn)席卷每一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。從超豪華品牌到主流合資車型，從燃油車到新能源車，幾乎沒有品牌能在這場(chǎng)混戰(zhàn)中獨(dú)善其身。

瑪莎拉蒂格雷嘉純電版從89.88萬元降至35.88萬元，相當(dāng)于打了四折；寶馬i3（參數(shù)丨圖片）從35.39萬元腰斬至19萬元；奧迪Q5L高配版直降12.28萬元，裸車價(jià)僅需27.7萬元。捷豹XEL指導(dǎo)價(jià)30多萬，不到17萬就能入手（這個(gè)價(jià)格放幾年前帕薩特凱美瑞都買不到）。奔馳A級(jí)/GLB：最高降13.81萬，降幅約48%-50% 。

不僅是豪華品牌，自主品牌和新勢(shì)力也沒逃過。第一代ES8要四五十萬，第三代ES8選擇Bass電池租用方案，29.88萬就能開走。有網(wǎng)友調(diào)侃，幸虧當(dāng)時(shí)沒有把江淮二字扣掉，差點(diǎn)損失十萬塊。

這些觸目驚心的數(shù)字背后，是2025年中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)生了深層次結(jié)構(gòu)性變化，曾經(jīng)高高在上的豪華品牌不得不放下身段，而主流合資品牌更是面臨生存危機(jī)。

1、豪華品牌的神話破滅

超豪華品牌的價(jià)格防線在2025年徹底崩塌�，斏俑窭准蔚慕祪r(jià)并非個(gè)案，整個(gè)超豪華細(xì)分市場(chǎng)都出現(xiàn)了類似情況。

阿斯頓·馬丁DBX V8從244.8萬元降至160-170萬元，相當(dāng)于65折；保時(shí)捷718最低打到7.4折，裸車價(jià)50多萬元；邁凱倫部分車型更是7折促銷。這些曾經(jīng)需要加價(jià)等待的車型，如今卻面臨打骨折也難賣的境遇。

品牌光環(huán)的褪色是這一現(xiàn)象的核心原因，豪華品牌的LOGO沒那么值錢了，大家覺得開問界、小米、蔚來、李想并不跌份兒。曾經(jīng)保時(shí)捷車標(biāo)就值30個(gè)W的品牌信仰已經(jīng)被國(guó)產(chǎn)車2秒破百、1000馬力、智駕一套組合拳打得稀巴爛，整個(gè)豪華車市場(chǎng)正在經(jīng)歷價(jià)值體系的重構(gòu)。

超豪華品牌的價(jià)格崩塌也與政策調(diào)整有關(guān)。起征點(diǎn)從130萬元（不含增值稅） 降至90萬元（不含增值稅），含稅對(duì)應(yīng)門檻由146.9萬元降至101.7萬元；新增純電動(dòng)/燃料電池等新能源車型，二手超豪華車交易免征。這正是保時(shí)捷（卡宴、帕拉梅拉、911入門）、奔馳S級(jí)、路虎攬勝等的主力走量區(qū)間，此前多在原門檻邊緣，新政后單臺(tái)需多繳約9萬-14.69萬元消費(fèi)稅。

2025年保時(shí)捷中國(guó)銷量顯著下滑，前三季度僅32,195輛，同比下降26%，全年預(yù)計(jì)約4.5-5萬輛；保時(shí)捷在中國(guó)歷史巔峰是2021年，銷量95,671輛，當(dāng)時(shí)連續(xù)7年蟬聯(lián)全球最大單一市場(chǎng)，全球每3輛就有1輛銷往中國(guó)。時(shí)隔4年銷量幾乎腰斬，占全球份額由巔峰期30%降至15% 。

瑪莎拉蒂的處境更為艱難，2025年前三季度僅1023輛，全年預(yù)計(jì)約1300-1400輛，月均僅百余臺(tái)；瑪莎拉蒂的歷史巔峰是2017年1.44萬輛，現(xiàn)在只剩下十分之一。

2、合資品牌的生存危機(jī)

合資品牌在2025年面臨前所未有的壓力，市場(chǎng)份額從2020年的60%跌至不足30%。為了生存，合資車企不得不采取大幅降價(jià)策略。

日系中，日產(chǎn)軒逸經(jīng)典款一口價(jià)6.98萬元起，豐田卡羅拉入門價(jià)跌破8萬元，日產(chǎn)天籟原價(jià)17.98萬，一口價(jià)12.78萬，直降5.2萬。

美系里，別克君威原價(jià)15.98-17.58萬，現(xiàn)在一口價(jià)10.69萬起，降幅超30%，別克威朗終端優(yōu)惠后僅需7萬余元。

德系也沒逃過，上汽大眾威然旗艦版最高降10萬元，入門款裸車低至17萬左右，40萬級(jí)車型現(xiàn)價(jià)30萬內(nèi)，是大眾2025年降幅最大車型之一，速騰超越版直降6.3-6.5萬元，裸車9.59-9.89萬，逼近自主品牌價(jià)格帶。邁騰最高優(yōu)惠7.9萬。

很多曾經(jīng)穩(wěn)定在10萬-15萬元區(qū)間的合資車型，如今集體下探至6萬-8萬元價(jià)格帶。

產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足是合資品牌困境的核心，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型慢，跟不上消費(fèi)者的需求。合資電動(dòng)化、智能化節(jié)奏慢、開發(fā)周期長(zhǎng)、供應(yīng)鏈成本高，難以應(yīng)對(duì)本土品牌快速迭代，新能源通過油電同價(jià)和智能優(yōu)勢(shì)，倒逼合資品牌燃油車以價(jià)換量保份額。

自主品牌產(chǎn)品力的提升，消費(fèi)者理性一點(diǎn)點(diǎn)回歸，讓合資溢價(jià)受質(zhì)疑，再疊加價(jià)格戰(zhàn)傳導(dǎo)，合資品牌不得不放下身段下探價(jià)格。還有國(guó)六B排放標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格執(zhí)行，讓部分庫(kù)存周期很高的車型面臨清庫(kù)壓力，經(jīng)銷商為回籠資金不得不采取價(jià)格踩踏式優(yōu)惠。

3、自主品牌的突圍

2025年自主品牌價(jià)格戰(zhàn)貫穿全年，頭部幾個(gè)大品牌，相繼開啟了幾輪百億大補(bǔ)貼，車型降價(jià)幅度最高達(dá)到5萬元，集中在A00-A級(jí)、A級(jí)插混與主流SUV，多以限時(shí)一口價(jià)或者補(bǔ)貼形式推進(jìn)，年末疊加購(gòu)置稅兜底進(jìn)一步放大優(yōu)惠。

但也要看到，不同于合資品牌的被動(dòng)降價(jià)，市場(chǎng)格局重塑，自主品牌市場(chǎng)份額已站上60%，自主品牌和新勢(shì)力更多采取主動(dòng)調(diào)整策略，通過產(chǎn)品迭代和配置調(diào)整來應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化。

吉利2025年密集的上了一波全新車型，高端的有極氪9X和領(lǐng)克900，品牌調(diào)性和價(jià)值上了一個(gè)臺(tái)階。另外還有星耀8、星耀6、銀河M9、第5代帝豪、第4代博越L、 星艦7、銀河A7，覆蓋燃油、純電、插電混動(dòng)幾乎全部細(xì)分市場(chǎng)。

蔚來的樂道，舍棄一部分的精致和調(diào)性，價(jià)格進(jìn)一步下探，性價(jià)比提升，配合電池租用方案，確實(shí)打開了市場(chǎng)。

比亞迪為實(shí)現(xiàn)銷量目標(biāo)必須采取激進(jìn)策略，采用加量不加價(jià)或加量?jī)r(jià)更低的策略，2025年2月宣布全系搭載“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)，開啟全民智駕時(shí)代，將智能化配置下探至10萬元以下市場(chǎng)。

4、價(jià)格戰(zhàn)怎么打起來的？

第一，能源形式的轉(zhuǎn)變是價(jià)格戰(zhàn)的核心驅(qū)動(dòng)力。新能源車滲透率大幅度提升，意味著市場(chǎng)格局已發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。燃油車不得不通過降價(jià)來維持市場(chǎng)份額。

第二，存量競(jìng)爭(zhēng)加劇，比亞迪、吉利等頭部以價(jià)換量保住市場(chǎng)份額，擠壓二三線品牌生存空間。

第三，窗口期的出現(xiàn)，國(guó)家和地方“以舊換新”補(bǔ)貼政策到期。為緩解政策空窗期消費(fèi)者的觀望情緒，許多自主品牌選擇自掏腰包，推出“限時(shí)兜底”措施，承諾若后續(xù)新政策出臺(tái)，將為已購(gòu)車用戶補(bǔ)足差價(jià)，以此吸引消費(fèi)者果斷下單，穩(wěn)定銷量。

第四，國(guó)六B排放標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格執(zhí)行，迫使經(jīng)銷商清理不符合標(biāo)準(zhǔn)的庫(kù)存車。

第五，供應(yīng)鏈成本下降為價(jià)格戰(zhàn)提供了空間，碳酸鋰價(jià)格跌幅超過70%，2022年11月電池級(jí)碳酸鋰峰值約57-60萬元/噸，2025年6月跌至5.9-6.1萬元/噸，跌幅超89%。電池成本大幅降低，使電動(dòng)車有更多降價(jià)空間。同時(shí)，規(guī)�；a(chǎn)和技術(shù)進(jìn)步也降低了整車制造成本。

第六，技術(shù)升級(jí)，高階智駕下放還有新電池安全標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，舊款、不滿足標(biāo)準(zhǔn)的和和非智駕車型要加速清庫(kù)，為新品讓路。

這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)風(fēng)暴，短期來看，價(jià)格戰(zhàn)為消費(fèi)者帶來了實(shí)惠；但若將視線拉長(zhǎng)，它不僅重新分配市場(chǎng)份額，更在重新定義什么是好車，什么是品牌。

原有的品牌價(jià)值坐標(biāo)系被新的技術(shù)擊碎重建。進(jìn)口豪車光環(huán)的褪色，并非單純的價(jià)格失靈，深層原因是國(guó)產(chǎn)車完成了從“性價(jià)比”到“品價(jià)比”乃至“心價(jià)比”的跨越。

當(dāng)中國(guó)品牌能在同等甚至更低的價(jià)格維度上，提供更優(yōu)的智能體驗(yàn)、更契合本土需求的場(chǎng)景設(shè)計(jì)、以及不遑多讓的工藝品質(zhì)時(shí)，建立在傳統(tǒng)認(rèn)知上的品牌溢價(jià)便失去了根基。這標(biāo)志著一個(gè)時(shí)代的終結(jié)：汽車的價(jià)值評(píng)判權(quán)在一點(diǎn)點(diǎn)改變，歷史圖騰和燃油輝煌不那么靈了。

對(duì)于中國(guó)品牌而言，這絕非一場(chǎng)簡(jiǎn)單的市場(chǎng)份額掠奪戰(zhàn)，而是一個(gè)千載難逢的戰(zhàn)略窗口。對(duì)手的陣痛期，正是建立自己長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力的黃金期。這里的機(jī)遇是雙重的：一方面，需以閃電戰(zhàn)的速度，通過快速迭代的產(chǎn)品和精準(zhǔn)的定價(jià)，在主流市場(chǎng)鞏固優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大基盤；另一方面，需要以持久戰(zhàn)的耐心，利用技術(shù)領(lǐng)先的窗口，向高端市場(chǎng)發(fā)起真正意義上的價(jià)值攻堅(jiān)。

高端品牌的建立，遠(yuǎn)非配置的堆砌和價(jià)格的沖高，關(guān)鍵在于如何構(gòu)建獨(dú)特的技術(shù)哲學(xué)、設(shè)計(jì)美學(xué)與用戶生態(tài)，并升華成一種文化認(rèn)同和情感信仰�，F(xiàn)在正是中國(guó)品牌拋開模仿，用原創(chuàng)的、前瞻的科技故事和直擊人心的設(shè)計(jì)，去回答什么是中國(guó)品牌的時(shí)機(jī)。

本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表水滴汽車立場(chǎng)