各位朋友大家好！今天小姐來和大家聊聊越南的高鐵！剛被捧為“國家起飛標志”的越南高鐵，短短8天就上演“驚天反轉(zhuǎn)”。前一秒還是政府高調(diào)官宣的戰(zhàn)略合作，后一秒就成了企業(yè)撤資、股市震蕩的尷尬局面。

這波操作不僅讓外界嘩然，更戳中了越南大型基建的深層痛點：一個籌備20余年的國家級工程，為何連前期門檻都跨不過？

事情的開端充滿“大國工程”的儀式感。越南官方曾重磅官宣，Win Speed 公司已與德國西門子交通達成戰(zhàn)略合作，明確將優(yōu)先推進兩大示范線建設，北起河內(nèi)連通廣寧，南從胡志明市延伸至芹苴，全程引進德國先進高鐵技術(shù)。

項目總投資高達 670 億美元，這一數(shù)額相當于越南 2024 年 GDP 的 14.9%，足見該國對這條 “國家動脈” 的重視程度。

然而這份高光期待僅維持 8 天，Win Group 便突發(fā)重磅公告，不僅撤回南北高鐵項目的投資申請，還徹底退出競標，劇情反轉(zhuǎn)令人始料未及。

消息一出，越南金融市場立刻掀起波瀾：VN指數(shù)年內(nèi)漲幅從40%火速回落至36%，Win系旗下4家上市公司的市值，兩年內(nèi)累計蒸發(fā)超20億美元。更耐人尋味的是，這并非某個企業(yè)的單獨決策，而是越南政府反復強調(diào)的“國家級戰(zhàn)略工程”。

一個被寄予厚望的基建標桿，為何連“首付籌備”階段都不愿多堅持？是越南真的沒實力修建高鐵，還是這個項目從一開始就與越南國情脫節(jié)？懸念就此埋下。

很多人不知道，越南的高鐵夢并非突發(fā)奇想，而是一場持續(xù)20余年的“反復橫跳”。早在2002年，越南就正式提出南北高速鐵路概念，這個時間點和中國高鐵規(guī)劃啟動時間幾乎同步，核心目標很明確：把河內(nèi)到胡志明市的通行時間從30余小時壓縮到10小時以內(nèi)。

從地理邏輯來看，這個規(guī)劃完全合理。越南國土形態(tài)呈狹長狀，南北跨度超1600公里，就像一根“拉長的臘腸”，傳統(tǒng)交通方式效率極低;

而當時越南剛加入全球體系，制造業(yè)正起步，急需一條貫通南北的現(xiàn)代化交通主干線串聯(lián)資源。可理想與現(xiàn)實之間，橫亙著一道難以逾越的資金鴻溝。

等到 2010 年越南正式提交首個高鐵具體方案時，中國高鐵已強勢崛起，運營里程突破 8300 公里穩(wěn)居世界第一。但這份方案的 560 億美元總投資，幾乎相當于當時越南近一半的 GDP，如此龐大的資金壓力，讓越南國會毫不猶豫地否決了方案。

理由直白又殘酷：以當時的人均收入水平，根本支撐不起高鐵的長期運營，這筆投資足以拖垮全國財政。這次否決徹底澆滅了越南的高鐵熱情，此后十多年間，南北高鐵陷入 “經(jīng)濟向好就重啟、財政吃緊就叫?！?的反復拉鋸；

規(guī)劃方案也不斷妥協(xié)退讓，設計時速從 350 公里驟降至 250 公里，功能從純客運縮水為人貨混運，技術(shù)選型更是在日本、中國方案與歐洲技術(shù)間反復搖擺。

就在外界以為越南高鐵夢徹底破滅時，近兩年的變化似乎讓事情有了轉(zhuǎn)機。一方面，越南經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢良好，經(jīng)濟體量顯著攀升。

2024年其名義GDP達4500億美元，14年間近乎翻了四倍，年均增長率穩(wěn)超7%，展現(xiàn)出強勁的增長活力。這讓670億美元的高鐵投資，從“壓垮國家的重擔”變成了“長期可消化的項目”。

更關(guān)鍵的是周邊國家的“倒逼壓力”。中國高鐵運營里程已超4.5萬公里，2026年還計劃新增2000公里以上，核心城市間高鐵通勤已成常態(tài)，制造業(yè)和物流成本優(yōu)勢碾壓東南亞；

印尼雅萬高鐵早已通車，中老鐵路將中國鐵路網(wǎng)絡延伸至東南亞腹地，中泰高鐵也在穩(wěn)步推進。鄰居們的基建提速，讓越南倍感焦慮。

2023年，越南明確將南北高鐵定位為“決定未來幾十年的國家級戰(zhàn)略工程”，2024年底更是通過國會確認，把670億美元投資寫進國家發(fā)展規(guī)劃。

誰也未曾料到，正式立項竟成麻煩開端。論證階段尚可模糊困難，可一旦列入國家規(guī)劃，三個避無可避的問題便浮現(xiàn)眼前：資金從何而來？風險誰擔？虧損誰補？

高鐵的核心痛點早已明確：靠賣票幾乎不可能盈利。越南官方測算，即便最理想狀態(tài)，全線建成后年均客運收入僅50多億美元，僅運營維護、人力能源和折舊就要花掉40多億美元，還沒算670億美元建設成本的融資利息。

也就是說，就算全年滿負荷運營也只能勉強持平，前期投資根本無法通過市場收回，最終只能靠財政長期補貼。為了分攤風險，越南想到了PPP模式：政府出項目，企業(yè)出資金、出技術(shù)，運營后從收費中回收成本。

可高鐵不是普通基建，需要長期押注現(xiàn)金流，越南首富潘日旺雖表態(tài)支持，卻提出明確條件：企業(yè)出資比例不能高，剩余資金需政府提供超長期、近零利率貸款。

此項要求看似理性，實則直擊政府要害。若開啟“財政兜底”先例，后續(xù)大型工程恐紛紛效仿，屆時政府或?qū)S為民營企業(yè)隨意提款的“財庫”。

最終，雙方在核心條款上無法妥協(xié)，才有了開頭的8天反轉(zhuǎn)。媒體口中的“國家起飛”還沒落地，就變成了企業(yè)撤資離場的尷尬。

而金融市場的恐慌，早已超越項目本身：連越南首富都不敢接的項目，后續(xù)所有依賴規(guī)劃的大型基建，恐怕都要重新評估。

追根究底，越南高鐵項目擱淺，并非“財力不逮”，亦非“水土不服”，而是陷入兩難境地：國家意志堅定，認定“勢在必行”，但市場卻顧慮重重，無人愿攬此項目。

這場8天的反轉(zhuǎn)，更像為所有東南亞國家做了一次“基建壓力測試”，最終得出的結(jié)論很殘酷：高鐵項目真正稀缺的，從來不是技術(shù)和運維能力，而是能為數(shù)十年不確定性買單的國家級信用。

放眼全球，能同時具備成熟技術(shù)、超強施工能力，以及長期低成本可持續(xù)融資渠道的國家寥寥無幾，中國正是其中之一。

越南高鐵的“翻車”，看似是一個項目的失敗，實則反襯出中國高鐵出海的核心底氣,我們不僅能提供技術(shù)和施工，更能拿出長期主義的國力支撐和信用兜底。

對于越南而言，這次挫折或許不是終點，但至少證明：大國工程的落地，從來不是靠高調(diào)官宣和美好規(guī)劃就能實現(xiàn)的。

在“想發(fā)展”和“能發(fā)展”之間，隔著的是實打?qū)嵉膰Τ恋砗椭贫软g性。而這，正是所有后發(fā)國家搞大型基建時，最需要補上的一課。