當(dāng)中國汽車出口總量在過去四年間實現(xiàn)超3倍增長、成為全球汽車市場不可忽視的力量時，增長曲線的放緩卻發(fā)出了重要信號。乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2025年乘用車?yán)塾嫵隹诹窟_(dá)?573.9萬輛，同比增長19.7%，增幅自2021年以來首次跌破20%大關(guān)。在出口增速放緩的背后，中國汽車業(yè)正面臨前所未有的“逆全球化”挑戰(zhàn)。

2025年3月，通用汽車的一則公告引發(fā)中國零部件行業(yè)的震動。這家美國汽車巨頭宣布，未來5年將中國區(qū)零部件供應(yīng)商占比從45%降至25%，并計劃轉(zhuǎn)向墨西哥、東南亞建廠，拉開了汽車行業(yè)“去中國化”的序幕。

2025年10月，荷蘭安世半導(dǎo)體以“未按合同付款”為由，停止向東莞、無錫工廠供應(yīng)晶圓，而這兩家工廠承擔(dān)了安世全球70%的封測產(chǎn)能，給全球汽車供應(yīng)鏈帶來突發(fā)性震蕩。

這兩起事件不僅直接影響了相關(guān)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營，更引發(fā)了全行業(yè)對供應(yīng)鏈安全的深刻反思，暴露了逆全球化背景下全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的脆弱性。

“斷鏈”驚魂，逆全球化下的雙重危機(jī)

在通用汽車發(fā)布公告僅僅7個月后，更嚴(yán)厲的指令出臺：10月底，通用要求全球數(shù)千家供應(yīng)商在2027年前將供應(yīng)鏈完全轉(zhuǎn)移出中國。這一系列舉措被業(yè)界視為汽車行業(yè)“去中國化”的標(biāo)志性事件，直接沖擊了中國龐大的汽車零部件產(chǎn)業(yè)。

“通用的決定對我們這類中小零部件企業(yè)來說，無疑是晴天霹靂?！币患覟橥ㄓ霉?yīng)汽車電子部件的企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，“我們給通用的配套占公司營收的30%，現(xiàn)在突然要轉(zhuǎn)移供應(yīng)鏈，我們要么跟著去海外建廠，要么就失去這個大客戶?！睋?jù)了解，受此影響，已有超過20家中小零部件企業(yè)啟動了海外建廠計劃，主要集中在墨西哥、越南等地，但高昂的建廠成本（單廠投資普遍超億元）和本地化運(yùn)營風(fēng)險（如勞動力素質(zhì)、供應(yīng)鏈配套不足）讓不少企業(yè)陷入兩難。

通用汽車全球采購和供應(yīng)鏈副總裁希爾潘·阿明在接受媒體采訪時解釋稱，供應(yīng)中斷的風(fēng)險迫使公司不再僅僅依賴成本最低的國家?！拔覀兊哪繕?biāo)是構(gòu)建更具韌性的供應(yīng)鏈，‘在所在地采購、在所在地生產(chǎn)’是未來的發(fā)展方向?！钡@一說法并未得到行業(yè)普遍認(rèn)可。美國汽車與設(shè)備制造商協(xié)會負(fù)責(zé)人科林·肖直言：“中國的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)沉淀了二三十年，在多個細(xì)分領(lǐng)域形成了難以替代的規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢，企業(yè)試圖在幾年內(nèi)完全尋找替代是不現(xiàn)實的?！?/p>

有爆料稱：“通用的舉措更多是出于政治壓力和風(fēng)險規(guī)避的考慮，但實際執(zhí)行過程中必然會面臨成本上升、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定等問題。初步測算，僅零部件轉(zhuǎn)移帶來的額外成本就將導(dǎo)致其單車制造成本增加1500-2000美元?！?/p>

如果說通用的“去中國化”是漸進(jìn)式的沖擊，那么安世半導(dǎo)體的斷供事件則更為突發(fā)猛烈。這一事件的背后，是美國對華出口管制新規(guī)升級引發(fā)的控制權(quán)爭奪，荷蘭政府以“國家安全”為由凍結(jié)安世全球資產(chǎn)，罷免中方CEO，最終導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷裂——作為全球車規(guī)級功率半導(dǎo)體的核心供應(yīng)商，安世的小信號二極管出貨量全球第一，寶馬、大眾、特斯拉、比亞迪等主流車企均是其直接客戶。

“這不是商業(yè)糾紛，這是一場精心策劃的控制權(quán)爭奪?！币晃唤咏勌┛萍嫉陌雽?dǎo)體產(chǎn)業(yè)人士表示，“聞泰是安世的合法控股股東，母公司調(diào)動自己100%控股子公司的資源，怎么就成了‘竊取資產(chǎn)’？”據(jù)了解，安世半導(dǎo)體在中資控股后迅速發(fā)展，其70%的封裝測試產(chǎn)能集中在東莞工廠，全球大部分成品芯片均從中國發(fā)運(yùn)，斷供直接導(dǎo)致全球車規(guī)級功率半導(dǎo)體供應(yīng)鏈“卡脖子”。

斷供事件的影響迅速蔓延。短期內(nèi)，全球車規(guī)級芯片供應(yīng)缺口達(dá)到15%—20%，大眾、寶馬、本田等車企紛紛被迫減產(chǎn)：本田墨西哥塞拉亞工廠全面停產(chǎn)，加拿大阿里斯頓工廠減產(chǎn)50%，大眾更是發(fā)布了五年來首次季度虧損（虧損額達(dá)12億歐元）。芝能汽車創(chuàng)始人陶冶表示：“安世生產(chǎn)的組件負(fù)責(zé)基本的車輛功能，缺少任何一顆成本可能僅為0.1—1美元的分立器件，一臺整車都沒有辦法下線?！倍囈?guī)級芯片認(rèn)證周期長達(dá)18至24個月，即便找到替代廠商，短期內(nèi)也無法填補(bǔ)缺口，直接導(dǎo)致部分車規(guī)級芯片價格飆升至原價10倍。

面對危機(jī)，聞泰科技迅速啟動應(yīng)對措施，通過中芯國際、華虹半導(dǎo)體實現(xiàn)了部分晶圓的國產(chǎn)替代，并宣布恢復(fù)對國內(nèi)客戶供貨，所有訂單以人民幣結(jié)算。聞泰科技發(fā)言人在聲明中強(qiáng)調(diào)：“恢復(fù)完整的控制權(quán)和所有權(quán)是緩和緊張局勢并恢復(fù)穩(wěn)定的必要條件，不存在所謂的‘技術(shù)轉(zhuǎn)讓’或‘技術(shù)竊取’，我們始終遵守全球貿(mào)易規(guī)則和知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)相關(guān)法律?！?/p>

通用“去中國化”的漸進(jìn)式?jīng)_擊與安世半導(dǎo)體斷供的突發(fā)性震蕩，戳破了中國汽車業(yè)過往依賴的供應(yīng)鏈優(yōu)勢，讓“卡脖子”風(fēng)險成為行業(yè)必須直面的現(xiàn)實。這一變化背后，是全球產(chǎn)業(yè)競爭底層邏輯的悄然重構(gòu)：曾經(jīng)的成本優(yōu)勢早已不再是不可撼動的護(hù)城河，供應(yīng)鏈韌性與核心技術(shù)自主才是企業(yè)長久生存的關(guān)鍵。

雙輪驅(qū)動，重構(gòu)產(chǎn)業(yè)韌性

面對逆全球化帶來的供應(yīng)鏈沖擊，中國汽車業(yè)并未被動應(yīng)對，而是加速了供應(yīng)鏈本土化和全球化布局的雙重探索。比亞迪、寧德時代等龍頭企業(yè)加大對國產(chǎn)芯片、零部件的扶持力度，政策層面推動“車規(guī)級芯片自主可控”專項計劃，中國汽車業(yè)正在構(gòu)建更具韌性的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

“供應(yīng)鏈自主可控已經(jīng)不是選擇題，而是生存題?！北葋喌隙麻L王傳福表示，“過去我們可能更關(guān)注市場擴(kuò)張和技術(shù)研發(fā)，但現(xiàn)在我們把供應(yīng)鏈安全放在了首位，加大了對國產(chǎn)芯片、電池原材料等關(guān)鍵領(lǐng)域的投入?！睋?jù)了解，比亞迪已設(shè)立規(guī)模超50億元的專項基金，用于扶持國產(chǎn)汽車芯片企業(yè)，目前已與超過30家國內(nèi)芯片企業(yè)建立合作關(guān)系，覆蓋車規(guī)級MCU、功率半導(dǎo)體等多個核心領(lǐng)域，部分合作企業(yè)的產(chǎn)品已實現(xiàn)批量裝車。

寧德時代作為全球動力電池龍頭，也在加速供應(yīng)鏈協(xié)同布局?！拔覀儾粌H自己在海外建廠，還帶動了上下游企業(yè)一起‘出?！?。”寧德時代創(chuàng)始人曾毓群指出，“在德國、匈牙利的超級工廠，我們引入了多家國內(nèi)的正極、負(fù)極、電解液供應(yīng)商，構(gòu)建本地化的供應(yīng)鏈生態(tài)，既降低了成本，又提高了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性?！?/p>

政策層面的支持為行業(yè)突圍提供了關(guān)鍵保障。2025年，國家發(fā)展改革委、工信部等部門聯(lián)合推動“車規(guī)級芯片自主可控”專項計劃，通過財政補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、研發(fā)支持（共建國家級實驗室）等多種方式，鼓勵企業(yè)加大芯片研發(fā)投入?！皩ｍ椨媱澋膶嵤?，有效緩解了國內(nèi)車規(guī)級芯片企業(yè)的研發(fā)壓力?！惫I(yè)和信息化部電子信息司相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，“目前國內(nèi)車規(guī)級芯片的國產(chǎn)化率已經(jīng)從2023年的12%提升至2025年的25%，預(yù)計到2027年將達(dá)到40%以上，基本覆蓋中低端新能源汽車的核心需求。”

在芯片領(lǐng)域，中芯國際、華虹半導(dǎo)體等企業(yè)加速技術(shù)迭代，填補(bǔ)了安世斷供后的部分缺口?！鞍彩朗录屛覀兛吹搅藝a(chǎn)芯片的機(jī)遇，也感受到了責(zé)任?！敝行緡H董事長高永崗表示，“我們已經(jīng)將車規(guī)級芯片作為重點(diǎn)發(fā)展方向，投入了超過100億元用于產(chǎn)能擴(kuò)張和技術(shù)研發(fā)，目前已經(jīng)實現(xiàn)了14納米車規(guī)級芯片的量產(chǎn)，良率穩(wěn)定在95%以上，能夠滿足中低端新能源汽車的需求。”盡管在7納米及以下高端芯片領(lǐng)域仍與國際巨頭存在差距，但國產(chǎn)替代的節(jié)奏正在加快。

與此同時，中國汽車業(yè)的全球化布局向縱深發(fā)展，從“產(chǎn)品出口”轉(zhuǎn)向“深度本土化運(yùn)營”，以應(yīng)對歐盟碳關(guān)稅等貿(mào)易壁壘。中國車企加速海外本地化生產(chǎn)，在歐洲、東南亞等地布局新能源汽車工廠，通過本地化采購原材料、優(yōu)化生產(chǎn)工藝降低碳排放，規(guī)避貿(mào)易壁壘。

正如中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長付炳鋒所言，逆全球化只是暫時波折，全球化大趨勢不會改變。歷經(jīng)考驗的中國汽車業(yè)，正在自主創(chuàng)新與開放合作的平衡中尋找出路，既通過技術(shù)攻堅筑牢本土根基，又以深度本地化布局適配全球市場，最終必將走出一條更具韌性的全球化之路。