來源：北京日報客戶端

零下30攝氏度的內蒙古牙克石冬測冰面上，一輛搭載鈉離子電池的長安汽車一圈圈平穩(wěn)行駛，持續(xù)驗證著電池在極寒環(huán)境下的性能穩(wěn)定性。進入2026年，鈉離子電池在動力電池領域的商用落地喜訊不斷：1月，寧德時代發(fā)布首款應用于輕型商用車的量產鈉離子電池；2月，全球首款鈉電量產乘用車亮相并計劃今年上市。

與此同時，近兩年鈉離子電池在儲能領域的商用項目也持續(xù)落地。多位行業(yè)專家判斷，2026年或將成為鈉離子電池加速規(guī)�；逃玫年P鍵節(jié)點，而從長遠發(fā)展來看，鈉電池與鋰電池的競爭已不再是“非此即彼”的替代關系，“鈉鋰雙星”交相輝映的格局正逐漸成為行業(yè)共識。

商用破局 耐寒成鈉電池“敲門磚”

在鈉離子電池的商用突破中，“耐寒”特性成為其打開市場的關鍵“敲門磚”。無論是寧德時代面向輕型商用車推出的45度電鈉電池，還是與長安汽車合作的鈉電量產乘用車，低溫性能均是核心亮點。

實測數據顯示，輕商鈉電池在-20℃環(huán)境下可用電量保持率超92%，-30℃電芯完全凍透后仍能即插即充，-40℃極寒環(huán)境下容量保持率仍超90%；長安首款鈉電乘用車在-30℃環(huán)境下，整車放電功率比同電量常規(guī)鐵鋰車型提升近3倍，在-40℃極寒下容量保持率超90%，-50℃極端環(huán)境下仍能穩(wěn)定放電，從而解決傳統(tǒng)鋰電池在北方冬季“續(xù)航腰斬”“低溫趴窩”的行業(yè)痛點。

在此之前，鈉電池在儲能領域的應用已凸顯出極強的極端環(huán)境適應性。2025年投運的云南文山大型鋰鈉混合儲能站，在高海拔低溫環(huán)境下實現(xiàn)充放電量突破1億千瓦時；山西多個煤礦部署的鈉電池應急電源，即便在井下低溫潮濕環(huán)境中也能穩(wěn)定運行。

從原理來看，鈉電池的耐寒性優(yōu)勢源于其獨特的化學特性。一方面，鈉離子半徑比鋰離子大，電解液中鈉離子遷移時受低溫影響更小，且鈉電池常用的電解液凝固點更低，-40℃下仍能保持良好的離子傳導性；另一方面，鈉電池負極多采用硬碳材料，其晶體結構更穩(wěn)定。相比之下，傳統(tǒng)鋰電池在-20℃環(huán)境下容量保持率普遍不足70%，還需額外配備復雜的熱管理系統(tǒng)，既增加成本又消耗電量。

鋰價連漲 鈉電池迎來發(fā)展機遇

2026年開年以來，鋰電池原材料價格的持續(xù)上漲，為鈉電池發(fā)展帶來了新的機遇。國家統(tǒng)計局數據顯示，2026年1月下旬，普通動力型磷酸鐵鋰價格環(huán)比上漲5.9%；與此同時，碳酸鋰期貨合約價格接連突破每噸15萬、16萬、17萬元關口，創(chuàng)2023年10月以來新高，持續(xù)推高鋰電池生產成本。上游材料價格的上漲讓新能源車企和儲能運營商承壓，也讓行業(yè)重新審視鈉電池的成本潛力。

鈉電池的核心優(yōu)勢首先體現(xiàn)在資源端。鋰在地殼中的含量僅為0.006%，且70%集中在南美“鋰三角”；而鈉在地殼中的含量高達2.75%，是鋰的400多倍，海水、食鹽中均富含鈉，且我國鈉鹽自給率接近100%，無需依賴進口，能有效規(guī)避鋰資源的地緣政治風險和價格波動影響。

從成本來看，長期優(yōu)化工藝并形成規(guī)模效應后，鈉電池的成本優(yōu)勢將進一步凸顯。業(yè)內測算，待產業(yè)鏈規(guī)�；墒旌�，鈉電池綜合成本有望比鋰電池低30%至40%。

鋰鈉互補 或重構電池生態(tài)

盡管鈉電池在耐寒性和成本上具備優(yōu)勢，但也存在明顯短板，其能量密度上限低于鋰電池。目前寧德時代發(fā)布的鈉電池最高能量密度已達到每公斤175瓦時，乘用車續(xù)航里程達到400公里以上，已接近磷酸鐵鋰電池，但這一能量密度仍低于三元鋰電池每公斤200至350瓦時的水平，這也限制了其在高端乘用車、長續(xù)航商用車等對能量密度要求高的場景中的應用。

同時，鈉電池當前仍面臨產業(yè)化挑戰(zhàn)：部分工藝技術待優(yōu)化，成本控制待突破，行業(yè)平均循環(huán)壽命偏低；產業(yè)鏈尚未完全成熟，難以滿足規(guī)�；枨螅幌M者對其性能穩(wěn)定性仍存疑慮。

在此背景下，鈉電池與鋰電池“誰取代誰”的爭論已漸行漸遠，二者互補“雙星輝映”已逐步成為行業(yè)共識。“目前，鈉離子電池產業(yè)正處在技術示范邁向規(guī)�；虡I(yè)落地的重要轉折期，是加速跑階段。”大連理工大學材料科學和工程學院副院長胡方圓表示。

北京理工大學教授陳人杰認為，未來3至5年，鈉電池技術性能將逐步接近磷酸鐵鋰電池水平。