1月4日，2026年伊始，恒力重工再次向世界展示中國造船的驚人速度與實力——其1號船塢一次性完成4艘超大型油輪的建造并順利下水，此舉不僅刷新了全球造船史上的單次出塢紀錄，更讓國際業(yè)界為之震撼。

這座被譽為“海上巨無霸生產(chǎn)線”的1號船塢全長741米、寬達135米，具備同時承建4艘30萬噸級VLCC（超大型油輪）或礦砂船的能力，是目前全球同類設施中綜合建造能力最強的船塢之一。

每艘30萬噸級VLCC都是名副其實的“鋼鐵島嶼”，單船鋼材消耗量突破4萬噸，相當于將半座埃菲爾鐵塔熔鑄成一艘可航行的巨型船舶。而恒力重工卻實現(xiàn)了四艘如此龐然大物在同一空間內(nèi)同步完工、平穩(wěn)浮起，施工精度和組織協(xié)調(diào)難度堪稱行業(yè)巔峰之作。

尤為引人注目的是，此次出塢全程未采用傳統(tǒng)人工纜繩調(diào)控方式，而是啟用了先進的自動化帶纜小車系統(tǒng)，大幅提升了作業(yè)安全性與流程效率。從注水測試到巨輪脫離平臺，整個過程流暢緊湊、節(jié)奏分明，展現(xiàn)了智能制造在現(xiàn)代造船中的深度應用。

僅僅三天后，恒力重工再傳捷報：3號船塢同日實現(xiàn)6艘8.2萬載重噸散貨船集體出塢，又一次改寫全球造船業(yè)對“規(guī)?；咝Ыㄔ臁钡恼J知邊界。

該3號船塢長達860米、寬80米，設計可容納兩艘2.4萬標準箱級集裝箱船并行建造，無論是長度還是承載能力均居世界首位，充分體現(xiàn)了中國在大型化、集約化造船布局上的前瞻性戰(zhàn)略。

支撐這一系列壯舉的背后，是恒力重工打造的現(xiàn)代化海洋工業(yè)體系。其“海洋工廠+未來工廠”雙輪驅動模式覆蓋總面積超200萬平方米，設有17個智能化生產(chǎn)車間，全面達產(chǎn)后每年可交付150艘以上超大型船舶，并配套生產(chǎn)180臺船用發(fā)動機，涵蓋LNG、甲醇等四種雙燃料動力機型，填補了我國在高端綠色動力裝備領域的多項空白。

更令人矚目的規(guī)劃正在推進中——一座占地達12平方公里的海工科技產(chǎn)業(yè)園正在加速建設。項目全部落成后，預計年產(chǎn)值將突破1500億元人民幣，推動大連躍升為全球單體規(guī)模最大、產(chǎn)業(yè)鏈最完整、技術集成度最高的船舶制造中心。

這一切輝煌成就并非一蹴而就?；厮荻嗄昵?，中國造船業(yè)尚處于奮力追趕階段，連第一艘VLCC訂單都難以斬獲。

1998年，大連新船重工遠赴伊朗首都德黑蘭爭取VLCC訂單，此前已因“缺乏建造經(jīng)驗”兩次失之交臂。彼時全球運營的435艘VLCC中無一為中國制造，高端市場被日韓牢牢掌控。

為了打破封鎖，中方工程師不得不與韓國企業(yè)聯(lián)合開展設計工作，并先后派出6批次技術人員赴韓學習關鍵技術，僅初步設計階段就耗時近一年。

實際建造過程中挑戰(zhàn)更為嚴峻：伊朗船東要求船體疲勞壽命必須達到40年，遠高于常規(guī)25年的行業(yè)標準；焊接質(zhì)量檢測動用了超過2600張X光底片和2700余次超聲波探傷；全船涂裝面積高達170個足球場大小，且涂層需保證十年不脫落。

正是在這種極限壓力下，中國造船人歷時五年成功交付五艘VLCC，第五艘建造周期相較首艘縮短達263天，標志著中國正式邁入世界頂級油輪建造強國行列。

今天的中國造船業(yè)早已擺脫追隨者角色，成為引領全球發(fā)展的核心力量。

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2025年前三季度，我國造船完工量占全球總量的53.8%，新接訂單占比高達67.3%，手持訂單份額亦達65.2%，三大指標連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一?！笆奈濉逼陂g累計完工量占全球比重達51.7%，更有六家中國船企躋身全球前十強榜單。

曾經(jīng)由日韓主導的高附加值船舶市場，如今已被中國企業(yè)強勢切入。滬東中華承接卡塔爾“百船計劃”中全部24艘27.1萬立方米級超大型LNG船訂單，創(chuàng)下單一船廠承接LNG船最多紀錄，并實現(xiàn)3艘LNG船同日出塢的壯舉。其自主研發(fā)的第五代LNG船單日碳排放減少逾10噸，性能指標領跑全球。

大連造船獨立研制的17.5萬立方米LNG運輸船，一次滿載即可滿足大連市一個半月的天然氣需求。試航期間僅用20小時便高效完成靠泊、裝貨、卸貨全流程操作，所有測試項目一次性通過驗收，彰顯出極高的系統(tǒng)集成能力與工程可靠性。

要知道，LNG船素有“造船工業(yè)皇冠上的明珠”之稱，其核心液貨圍護系統(tǒng)須在零下163攝氏度極端低溫環(huán)境下保持絕對密封，長期以來僅有法國GTT公司及少數(shù)日韓船廠掌握相關技術。如今中國不僅能自主建造，還可實現(xiàn)批量交付，全球市場份額已突破30%。

反觀美國，這位昔日的造船霸主如今已難掩衰落之勢。

冷戰(zhàn)結束后，美國逐步放棄民用船舶制造業(yè)，導致船廠數(shù)量銳減、設備嚴重老化、專業(yè)技工青黃不接，產(chǎn)業(yè)基礎持續(xù)萎縮。

當前美國在全球商用造船市場的占有率不足1%，相比之下中國已占據(jù)近六成份額。即便是本土的費城造船廠，也因資金與技術困境被迫接受韓國韓華集團投資50億美元進行重組升級，目標是從年造不足2艘提升至20艘水平。

歷史對比尤為鮮明：二戰(zhàn)時期，美國曾以“自由輪”奇跡創(chuàng)下四年建造近9000艘軍艦的紀錄，產(chǎn)量超過其他所有國家總和。而今新建一艘軍艦往往耗時數(shù)十年，海軍現(xiàn)役艦艇總數(shù)甚至不到中國的八成。

更加窘迫的是，當美國試圖擴大艦隊規(guī)模時，卻發(fā)現(xiàn)國內(nèi)船廠產(chǎn)能嚴重不足，只能依賴盟友提供技術支持與建造資源。如今他們甚至連一艘30萬噸級VLCC都無法獨立制造，只能目睹中國企業(yè)一次次刷新世界紀錄。

從早期依賴外方聯(lián)合設計，到如今自主開發(fā)全球領先船型；從單船建造周期長達七百余天，到多艘巨輪同步出塢；從關鍵配套國產(chǎn)化率不足三成，到主機、導航、自動化系統(tǒng)全面自研自產(chǎn)——中國造船業(yè)用二十余年走完了發(fā)達國家半個世紀的發(fā)展歷程。

如今的中國不僅能批量建造VLCC、VLOC和超大型集裝箱船，還能研制大洋鉆探船、極地科考船、深遠海養(yǎng)殖工船等特種船舶。全球首艘10萬噸級智慧漁業(yè)養(yǎng)殖船“國信1號”、最大鉆探深度達11000米的科考旗艦“夢想”號，這些大國重器無不鐫刻著“中國制造”的時代印記。

直到親眼見證四艘30萬噸級油輪同日出塢的壯觀場景，美國才真正意識到自身落后的本質(zhì)所在。

他們輸?shù)舻牟恢皇悄骋豁椉夹g或某個項目，而是整個船舶工業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的系統(tǒng)性落后。

中國擁有全球最完整的船舶配套產(chǎn)業(yè)鏈，匯聚百萬級高素質(zhì)技術工人隊伍，保持高強度研發(fā)投入，并具備強大的跨部門統(tǒng)籌與資源整合能力。

當美國船廠仍在為老舊設施改造焦頭爛額時，中國的超級船塢已實現(xiàn)30萬噸級船舶的常態(tài)化批量建造；當美國仍需引進國外技術維持運轉時，中國已全面掌握LNG船圍護系統(tǒng)、雙燃料發(fā)動機等核心技術；當美國造船業(yè)依靠政府補貼勉強維生時，中國船企已在國際市場上憑借硬實力贏得客戶信賴。

這四艘同時啟航的鋼鐵巨輪，猶如四座浮動的豐碑，無聲宣告著中國造船工業(yè)的全面崛起。

曾經(jīng)由日韓主導的高端市場，如今由中國定義規(guī)則；曾經(jīng)被美國忽視的產(chǎn)業(yè)賽道，如今成為中國制造的驕傲名片。

美國終于清醒認識到，“制造業(yè)回流”若缺乏真實生產(chǎn)力支撐，終究只是空中樓閣。在真正決定國家競爭力的重型裝備制造領域，中國已經(jīng)構筑起難以撼動的技術壁壘與產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。這場全球較量，勝負早已塵埃落定。