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2025年歲末的航空產(chǎn)業(yè)迎來一場震撼市場的采購風(fēng)暴。

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短短四十八小時內(nèi)，春秋航空、吉祥航空、中國國航等五家國內(nèi)主流航空公司接連宣布飛機引進計劃，累計向空客公司訂購148架A320neo系列機型，這一連串動作迅速點燃業(yè)內(nèi)關(guān)注，成為年末最引人注目的行業(yè)事件。

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在分析師小李眼中，如此高密度、大規(guī)模的集中簽約絕非巧合。尤其此前市場還普遍擔(dān)憂民航運力供大于求，航司此時集體加碼機隊擴張，顯得尤為耐人尋味。

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為何這些重磅訂單偏偏選在這個時間節(jié)點落地？航空公司甘愿承受“產(chǎn)能過�！钡妮浾搲毫θ源笈e下單，背后究竟隱藏著怎樣的戰(zhàn)略考量與現(xiàn)實困境？

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年末集中落單

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這波席卷行業(yè)的采購浪潮，其細節(jié)中蘊含著多重深層信號。

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從訂單分布來看，中國國航拔得頭籌，一舉敲定60架空客A320neo系列飛機，按公開目錄價格估算，合同總額高達95.3億美元。這批飛機將自2028年起分階段交付，直至2032年完成全部接收流程。

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緊隨其后的是春秋航空和吉祥航空，分別確認采購30架和25架同款機型，交付周期與國航高度重合；中飛租賃也同步簽署30架訂單，預(yù)計于2033年前完成交付；華夏航空雖僅引入3架，但已明確自2030年起三年內(nèi)逐步到位。

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值得注意的是，此次148架新機清一色為窄體機型，且全部來自空客體系，并非臨時決策，而是長期戰(zhàn)略合作的延續(xù)。

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回顧近三年中國市場動態(tài)，空客的訂單獲取能力始終處于領(lǐng)先地位。

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早在2022年7月，國航、南航、東航三大國有航企便聯(lián)合與空客簽署292架A320neo系列飛機的采購協(xié)議；一年后的2023年4月，中航材集團再度與空客達成160架飛機的批量采購意向。

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得益于持續(xù)不斷的訂單支持，到2025年，空客在中國市場的份額已突破55%，正式超越波音，穩(wěn)居行業(yè)首位。中國也成為全球范圍內(nèi)空客最大的單一國家市場，連續(xù)多年保持領(lǐng)先地位。

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空客之所以能夠順利承接這筆年末巨單，關(guān)鍵在于其強大的本地化制造能力與產(chǎn)品匹配度。

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為更好服務(wù)中國市場，空客早在天津設(shè)立A320系列飛機總裝線，并在此基礎(chǔ)上啟動第二條生產(chǎn)線建設(shè)，目標是在2027年實現(xiàn)每月75架A320系列飛機的穩(wěn)定產(chǎn)出。

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這種可預(yù)期的產(chǎn)能輸出極大增強了航司的信心，使得大規(guī)模訂單得以一次性敲定，也為本次148架飛機的集中簽約提供了堅實保障。

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這場年末采購不僅是商業(yè)層面的合作成果，更映射出中國航空運輸市場對中短程窄體機日益增長的需求趨勢。

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對于空客而言，歲末斬獲如此規(guī)模的訂單，進一步夯實了其在中國市場的主導(dǎo)地位；而對于航司來說，選擇此時鎖定產(chǎn)能，同樣是一次精準的戰(zhàn)略卡位——雙方的合作呈現(xiàn)出高度契合的協(xié)同效應(yīng)。

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不過，航司選擇在年底集中行動，空客的供應(yīng)優(yōu)勢只是外因之一，真正的驅(qū)動力量，深植于當前航空業(yè)面臨的結(jié)構(gòu)性難題之中。

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逆勢采購的核心

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外界常有疑問：明明不久前還在熱議“運力過�！保瑸楹魏剿痉炊铀僖M新飛機？

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深入剖析行業(yè)現(xiàn)狀便可發(fā)現(xiàn)，“運力過�！备嗍潜硐螅瑢嶋H運營中，許多航司正面臨“有機不能飛、想買買不到”的窘境。

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自2024年初以來，一個嚴峻挑戰(zhàn)持續(xù)沖擊全球民航系統(tǒng)：配備普惠GTF發(fā)動機的飛機頻繁遭遇停飛。

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某大型國有航空公司曾在內(nèi)部會議中坦承，由于發(fā)動機及相關(guān)零部件供應(yīng)緊張，大量現(xiàn)役飛機被迫停場待修，部分新機交付也因此延誤數(shù)月之久。

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更令人憂慮的是，未來這類關(guān)鍵航材的價格很可能出現(xiàn)大幅上漲，已成為影響航班正常運行的重要制約因素。

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國際航空運輸協(xié)會（IATA）發(fā)布的報告也佐證了這一趨勢：目前全球停飛飛機數(shù)量已超過5000架，創(chuàng)下歷史新高，與此同時，可用新機資源卻愈發(fā)稀缺。

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疊加中美貿(mào)易摩擦帶來的連鎖反應(yīng)，航空制造業(yè)所需的關(guān)鍵金屬材料和電子元器件被施加額外關(guān)稅，進一步壓縮了供應(yīng)鏈彈性，推高了整機維護與采購成本。

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在此背景下，航司提前布局飛機引進，實質(zhì)上是一種應(yīng)對當下運力缺口的主動策略。

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更重要的是，搶占未來產(chǎn)能窗口期才是此輪采購的核心邏輯。

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早在2024年，全球第二大飛機租賃企業(yè)Avolon的首席財務(wù)官就曾透露，包括波音737MAX與空客A320neo在內(nèi)的主流窄體機型，其2030年之前的全部生產(chǎn)能力已被預(yù)訂一空。

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飛機制造周期漫長，通常從簽訂合同到實際交付需耗時三至五年，甚至更久。

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若不立即鎖定排產(chǎn)位置，一旦未來出行需求全面復(fù)蘇，航司或?qū)⑾萑搿盁o機可用”的被動局面。這正是五家企業(yè)選擇在年末果斷出手的根本動因。

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看似激進的大手筆，實則是基于長遠發(fā)展的理性決策。通過提前采購，既能緩解當前因發(fā)動機短缺造成的運力緊張，又能確保在未來競爭中掌握先發(fā)優(yōu)勢。

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而選擇在年末集中簽約，也可能出于年度預(yù)算規(guī)劃、融資安排及審批流程優(yōu)化的綜合考慮，畢竟如此體量的交易，涉及多方協(xié)調(diào)與談判周期較長。

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訂單清一色窄體機

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本次148架訂單還有一個突出特征：全部為窄體機型，未包含任何寬體機。

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這一選擇并非偶然，而是疫情后中國航空市場格局重塑下的必然結(jié)果，也體現(xiàn)了航司對機隊結(jié)構(gòu)精細化調(diào)整的戰(zhàn)略意圖。

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疫情暴發(fā)前，我國國際遠程航線快速發(fā)展，各大航司紛紛加大寬體機投入，試圖通過更大載客量滿足跨境出行需求。

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然而疫情打斷了這一進程，國際航線恢復(fù)緩慢，大量原用于洲際飛行的寬體機被迫轉(zhuǎn)入國內(nèi)運營。

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寬體機運營成本較高，更適合長距離、高密度航線，在國內(nèi)中短途市場上利用率偏低，經(jīng)濟性不足，反而加劇了局部市場的供給過剩。

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數(shù)據(jù)清晰揭示了這一趨勢：從2019年至2025年六年間，中國寬體機隊僅凈增加4架，年均增幅不足1架，引進幾乎陷入停滯狀態(tài)。

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與此形成強烈反差的是窄體機的快速迭代升級。老一代A320CEO和B737NG機型數(shù)量分別下降10%和8.4%，而新一代A320neo與B737MAX則呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，前者數(shù)量猛增286.3%，后者增長達97.9%。

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這種結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變，正是航司順應(yīng)市場需求變化所作出的主動調(diào)適。

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新款窄體機之所以成為航司首選，核心在于更高的綜合性價比與更強的市場適配能力。

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新型窄體機搭載高效節(jié)能發(fā)動機，不僅顯著降低燃油消耗與碳排放水平，單位運營成本也隨之下降，同時每架飛機還可多容納6至10名乘客，提升整體收益能力。

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面對國內(nèi)密集分布的中短程航線網(wǎng)絡(luò)，窄體機具備更高的調(diào)度靈活性，能根據(jù)不同航線客流特征靈活配置，有效提高飛機日利用率和航線盈利能力，這也是全部訂單聚焦窄體機的根本原因。

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在窄體機市場競爭日趨激烈的當下，國產(chǎn)商用飛機也迎來了發(fā)展機遇期。隨著C919技術(shù)不斷成熟、交付節(jié)奏加快，未來有望在細分市場占據(jù)可觀份額，為民航機隊多元化注入新動能。

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結(jié)語

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148架訂單全部指向窄體機型，既是航司應(yīng)對市場演變、優(yōu)化資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的務(wù)實之舉，也折射出中國航空運輸需求的真實圖景。國產(chǎn)飛機的成長軌跡，則為這場圍繞窄體機的競爭增添了本土力量的期待。

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歲末這波大規(guī)�？湛陀唵蔚募新涞兀^非一時沖動的資本行為，而是綜合評估行業(yè)環(huán)境、市場需求與未來發(fā)展路徑后的審慎抉擇。

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表面看是航司與制造商之間的商業(yè)協(xié)作；深層次看，是航空公司破解當前運力瓶頸、搶占未來生產(chǎn)資源的關(guān)鍵落子，更是疫情后中國民航業(yè)機隊轉(zhuǎn)型升級的必然體現(xiàn)。

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空客在中國市場的持續(xù)領(lǐng)跑，展現(xiàn)了全球航空制造格局的新態(tài)勢；而國產(chǎn)飛機的穩(wěn)步前行，也為行業(yè)發(fā)展開辟了新的可能空間。

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對于整個民航體系而言，這場關(guān)于運力的前瞻性布局，將推動行業(yè)向更高效率、更低能耗、更具韌性的發(fā)展模式邁進，最終也將轉(zhuǎn)化為旅客更便捷、更舒適的出行體驗。

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這場發(fā)生在2025年末的重大采購行動，不僅為當年畫上濃墨重彩的一筆，更標志著未來十年航空市場競爭格局的正式開啟。