原創(chuàng)｜景天 編輯｜Cong

出海的硬仗，還得繼續(xù)打

2025年，中國汽車出海在挑戰(zhàn)中展現(xiàn)出強(qiáng)大的韌性與活力。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2025年1-11月，中國汽車出口總量達(dá)733萬輛，同比增長25%，再創(chuàng)新高，全年出口量有望超過800萬輛。在整體向好的大趨勢下，出口的內(nèi)部結(jié)構(gòu)也發(fā)生了變化，曾經(jīng)的“冠軍”市場降溫，新增長極迅速崛起…中國汽車出海格局正經(jīng)歷著一場重塑。

01

俄羅斯暴跌，歐洲、墨西哥補(bǔ)位

曾連續(xù)兩年位居中國汽車出口第一俄羅斯市場，轉(zhuǎn)變最為劇烈。數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月，中國對俄羅斯汽車出口量為51.31萬輛，同比暴跌一半，出口規(guī)模出現(xiàn)顯著收縮，排名從榜首跌落至第二位。

導(dǎo)致這一“斷崖式”下滑的直接原因是俄羅斯政府對本土汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)，自2024年10月起，俄羅斯連續(xù)大幅上調(diào)進(jìn)口汽車報(bào)廢稅，稅率上調(diào)70%-85%，導(dǎo)致中國進(jìn)口車的終端售價(jià)普遍上漲，性價(jià)比優(yōu)勢被嚴(yán)重削弱。

此外，俄羅斯為對抗通脹而維持的高基準(zhǔn)利率，使得汽車消費(fèi)信貸成本高昂，整個(gè)市場需求遇冷，2025年1-11月，俄羅斯車市累計(jì)銷量為133萬輛，同比下降21%。

與俄羅斯的收縮形成鮮明對比的，是歐洲市場在高關(guān)稅壓力下的增長。2024年10月，歐盟對中國產(chǎn)純電動(dòng)汽車加征最高35.3%的反補(bǔ)貼稅，疊加原有的10%基本稅，懲罰性關(guān)稅高達(dá)45.3%。然而，貿(mào)易壁壘未能阻擋中國汽車進(jìn)入。據(jù)歐洲市場研究機(jī)構(gòu)Dataforce數(shù)據(jù)，2025年11月，中國品牌汽車在歐洲銷量為78358輛，同比激增108%，助推整體市場份額達(dá)7.4%。

這得益于中國車企通過迅速調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，找到了歐洲關(guān)稅壁壘的“突破口”。歐盟的高額關(guān)稅主要針對純電動(dòng)車，而對插電混動(dòng)（PHEV）和混合動(dòng)力（HEV） 車型仍僅征收10%的標(biāo)準(zhǔn)關(guān)稅，因此，中國車企快速加大相關(guān)車型投放。

除靈活的策略外，中國汽車本身競爭力的提升是根本。2025年，超過20款中國車型在嚴(yán)苛的Euro NCAP安全測試中獲得最高五星評級，一定程度上改變了過往歐洲市場對中國汽車的刻板印象。與此同時(shí)，比亞迪、奇瑞等頭部企業(yè)正加速在歐洲本土建廠，通過生產(chǎn)本地化來構(gòu)建長期競爭力。

值得關(guān)注的是，2025年中國汽車出海擺脫了對單一市場的依賴，形成了“多點(diǎn)開花”的多元化局面。

傳統(tǒng)主力市場俄羅斯讓出的空間，迅速被其他市場填補(bǔ)。墨西哥以57.35萬輛的出口量取代俄羅斯，首次成為中國汽車出口第一大單一市場。對于中國車企來說，墨西哥不僅是重要的單一市場，更是中國車企進(jìn)入北美市場的重要跳板。

阿聯(lián)酋則以46.55萬輛位列中國出口目的地第三市場，中東市場正在成為中國汽車出口上行市場。此外，南半球市場的巴西、澳大利亞位次上升，分別位列第四和第六，對哈薩克斯坦出口為18.8萬輛，哈薩克斯坦躋身出口目的地前十，成為增速最快的“黑馬”之一。

在東南亞，中國品牌同樣增長迅速，例如在印尼市場，2025年1-10月中國品牌汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到82436輛，同比翻番，市場份額從去年的5.8%顯著提升至13%。

從區(qū)域看，2025年1-11月，中國汽車對非洲地區(qū)出口銷量同比增長高達(dá)110%，對大洋洲同比增長69%，對東南亞、中南美等地區(qū)出口也均保持40%以上的增速。這些新興市場的集體崛起，標(biāo)志著中國汽車出口的全球版圖變得更加均衡和穩(wěn)固。

02

不只賣車，更要“上桌”

現(xiàn)如今，中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入了以體系競爭力為核心的“下半場”。隨著“下半場”的進(jìn)一步深入，中國汽車對外出口也有了新的變化。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2025年1-11月，我國新能源汽車出口301萬輛，同比增長62%，其中，插混車型在汽車總出口量中的占比已達(dá)到13%，同比提升了8個(gè)百分點(diǎn)。與之形成對比的是，純?nèi)加蛙嚨某隹谡急韧认陆盗?1個(gè)百分點(diǎn)。這一增一減，足以清晰勾勒出能源轉(zhuǎn)型的軌跡。

如此一來，一個(gè)結(jié)構(gòu)性變化清晰可見：新能源汽車越來越成為中國汽車出海的增長極，且PHEV車型”異軍突起“，增速快于所有動(dòng)力類型。

插混車型的爆發(fā)式增長，是市場策略與全球需求精準(zhǔn)契合的結(jié)果。面對以歐盟為首的部分市場對中國純電動(dòng)汽車加征高額關(guān)稅，中國車企不得不將新能源汽車的出口重心向插混車型傾斜。另外，PHEV車型的技術(shù)特性也精準(zhǔn)匹配了多元化市場的實(shí)際需求，對于充電基礎(chǔ)設(shè)施仍在建設(shè)中的東南亞、中東、拉美等廣大新興市場，PHEV“可油可電”的特性能有效解決里程和補(bǔ)能焦慮，成為目標(biāo)市場從傳統(tǒng)燃油向純電過渡的理想選擇。

除開能源結(jié)構(gòu)的變化之外，中國汽車出口海外的商業(yè)模式也正在發(fā)生變革。2025年，中國汽車出海已經(jīng)過了以整車貿(mào)易為主的階段，而是轉(zhuǎn)向“制造出?！焙汀吧鷳B(tài)出?！保隹谀Ｊ綇馁u車到建生態(tài)，布局規(guī)劃也從散件組裝到供應(yīng)鏈本地化。

就拿比亞迪來說，已在全球各大主流市場布局有本地化生產(chǎn)，例如比亞迪已建成匈牙利塞格德工廠，且設(shè)備已運(yùn)抵并完成安裝調(diào)試，計(jì)劃2026年投產(chǎn)，以輻射整個(gè)歐洲市場；泰國羅勇府的工廠已于2024年實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，成為服務(wù)東南亞區(qū)域的重要制造樞紐。這種全球范圍的重資產(chǎn)本地化投資，足以見得比亞迪從“賣產(chǎn)品”到“建產(chǎn)能”的轉(zhuǎn)變。而中國車企中，這樣做的并非比亞迪一家，奇瑞、長城、吉利等自主車企以及小鵬、零跑等新勢力皆是如此。

隨著制造本地化的深入，中國汽車出海不再是整車企業(yè)的單打獨(dú)斗，而是協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈集體出海。

據(jù)悉，跟隨比亞迪在泰國的產(chǎn)業(yè)布局，大量中國上游零部件與服務(wù)配套企業(yè)相繼落地投資建廠，據(jù)調(diào)查公司MarkLines和泰國政府相關(guān)數(shù)據(jù)，截至2025年3月，由中國企業(yè)出資設(shè)立的汽車零部件泰國公司數(shù)量已從2017年底的約48家激增至165家，是之前的3.4倍，已初步形成規(guī)模化產(chǎn)業(yè)集群。寧德時(shí)代在印度尼西亞的投資也不僅建設(shè)了先進(jìn)的電池工廠，還向上游覆蓋了鎳礦資源開采與電池材料生產(chǎn)，構(gòu)建了一條從礦產(chǎn)資源到終端產(chǎn)品的垂直整合生態(tài)。

在這一系列動(dòng)作中，中國企業(yè)將出口從產(chǎn)品輸出轉(zhuǎn)向中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與產(chǎn)業(yè)體系的輸出，從而在全球汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中占據(jù)了更多的主動(dòng)權(quán)。

03

出海的硬仗，還得繼續(xù)打

在亮眼的出口數(shù)據(jù)和宏大的全球化敘事背后，中國汽車出海依舊面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

在汽車工業(yè)歷史深厚的歐洲，除開高高壘起的關(guān)稅高墻外，建立品牌認(rèn)知對中國車企來說也是一場持久戰(zhàn)。BBA、大眾等本土品牌已經(jīng)刻進(jìn)當(dāng)?shù)叵M(fèi)者骨髓，普遍對外來品牌接受度較低，據(jù)權(quán)威調(diào)查顯示，有超過半數(shù)的德國受訪者仍傾向于選購歐洲品牌汽車，只有近10%的德國車主表示接下來會(huì)考慮中國品牌汽車。

另外，許多中國品牌的售后網(wǎng)絡(luò)仍處建設(shè)初期，在歐洲主要國家，其服務(wù)中心數(shù)量遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)巨頭，導(dǎo)致零部件供應(yīng)和維修效率成為短板，這又進(jìn)一步影響用戶體驗(yàn)和品牌口碑。

在看似“近水樓臺(tái)”的東南亞，中國車企面臨的則是根深蒂固的市場格局固化，在中國汽車品牌大舉進(jìn)攻東南亞市場之前，日系品牌已在此深耕數(shù)十年，無論是品牌認(rèn)知，還是供應(yīng)鏈體系、銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等都比中國品牌更為穩(wěn)固，長期占據(jù)近八成的市場份額。

近兩年來，日系品牌在東南亞的市場份額漸漸被中國品牌所蠶食，呈下滑趨勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2025年上半年，日系品牌在東南亞六大市場的銷量份額為62%，盡管中國電動(dòng)汽車在泰國、印尼等市場銷量增長迅速，例如在1-11月，中國電動(dòng)車占下泰國電動(dòng)車市場八成份額，但從整個(gè)乘用車市場大盤來看，中國品牌的市場占有率仍處于低位，顛覆性突破仍需時(shí)日。

中國品牌的快速建廠熱潮，也暴露了本土化根基尚淺的問題。在泰國，許多中國電動(dòng)車品牌的零部件，尤其是三電系統(tǒng)，仍高度依賴從中國進(jìn)口。這導(dǎo)致車輛一旦出現(xiàn)關(guān)鍵故障，維修周期可能長達(dá)數(shù)周，嚴(yán)重影響用戶滿意度，這些都是無形的挑戰(zhàn)。

再看中國汽車在俄羅斯市場的變化，中國汽車因外資撤去留下的市場空白而起，但也因?yàn)槎砹_斯國內(nèi)政策變化，對俄出口快速萎縮，這一實(shí)際例子給中國車企上了一堂“政策風(fēng)險(xiǎn)課”：因政策變化而來的投機(jī)主義并不多見，且極易瞬間坍塌?？沙掷m(xù)的出海，需構(gòu)建起以本地化制造、技術(shù)適配、供應(yīng)鏈融合和品牌價(jià)值為核心的深層競爭力。

在南美、中東、非洲等新興市場，阿聯(lián)酋、巴西穩(wěn)居中國汽車出口目的地前五名，墨西哥、澳大利亞等也位列前十……這些市場正在成為中國汽車出口的增長新引擎。

但同時(shí)，在增長機(jī)遇背后，中國汽車也面臨著系統(tǒng)化挑戰(zhàn)。首先是政策與貿(mào)易環(huán)境的高度不確定性，以巴西為例，其新能源汽車進(jìn)口關(guān)稅正分階段上調(diào)，計(jì)劃在2026年升至35%。另外，中國汽車出海還面臨著出口目的地基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)鏈不成熟的制約，非洲便就是典型代表，在非洲，充電網(wǎng)絡(luò)匱乏、電力供應(yīng)不穩(wěn)是推廣新能源汽車的首要障礙。

再例如，墨西哥市場雖然是中國汽車深入北美腹地的一大跳板，也具備良好的汽車工業(yè)供應(yīng)體系，但如何面對政策風(fēng)險(xiǎn)、如何融入當(dāng)?shù)匚幕绾巫龅礁玫漠a(chǎn)品本地化適配？這些都是中國車企出海所面臨的實(shí)實(shí)在在的問題。

車云小結(jié)

中國汽車出海的下半場，可以說是一場從“機(jī)會(huì)性貿(mào)易”向“系統(tǒng)性深耕”的艱難轉(zhuǎn)變。真正的全球化意味著必須在技術(shù)、品牌與合規(guī)上達(dá)到全球最高標(biāo)準(zhǔn)。未來，成功不再取決于能否抓住某個(gè)空白市場，而在于能否在多元且差異化的全球棋盤上，同步完成制造本地化、供應(yīng)鏈融合、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)輸出與長期品牌建設(shè)的復(fù)雜工程。

這考驗(yàn)的已不僅是產(chǎn)品性價(jià)比，而是中國汽車工業(yè)構(gòu)建全球體系競爭力的持久戰(zhàn)、真功夫與硬實(shí)力。