乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2025年1月至11月，中國汽車出口量超過733萬輛，預(yù)計全年出口量將超過800萬輛。外媒認(rèn)為，中國車企正在改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)則。

據(jù)英國《金融時報》報道，包括福特、大眾、雷諾、日產(chǎn)在內(nèi)的多個海外汽車巨頭已經(jīng)開始顯著調(diào)整研發(fā)流程，通過更靈活的決策機(jī)制、更大程度的模塊化，以及更早介入軟件迭代來縮短車型從立項(xiàng)到量產(chǎn)的時間。其根本驅(qū)動，是對標(biāo)中國車企已形成的“高頻迭代、快速響應(yīng)”的研發(fā)流程。

報道指出，這一變化不僅關(guān)乎速度，更關(guān)乎全球產(chǎn)業(yè)競爭的底層邏輯重構(gòu)。中國車企以18-20個月的開發(fā)周期成為行業(yè)基準(zhǔn)，同時更多采用數(shù)字化協(xié)同、敏捷迭代與模塊復(fù)用，加速產(chǎn)品上線并提升市場反饋能力，這迫使傳統(tǒng)汽車制造體系重新思考自身的工程方法和企業(yè)文化。

從時間縮短看戰(zhàn)略競爭

在汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)秩序中，新車型的開發(fā)周期往往長達(dá)36個月甚至更久。這樣的節(jié)奏在燃油車時代很常見，但在如今以軟件能力、智能體驗(yàn)、電池技術(shù)為核心競爭力的電動化時代，這種滯后性正逐漸暴露出結(jié)構(gòu)性缺陷。相較之下，中國車企往往能在18-20個月內(nèi)將新車型推向市場?！度A爾街日報》的報道也指出，中國車企新車型推向市場的平均周期要明顯短于傳統(tǒng)跨國車企。

為什么中國這么快？首先，中國龐大的本土市場和快速增長的新能源汽車滲透率形成了強(qiáng)大的競爭壓力。據(jù)咨詢公司AlixPartners研究，中國EV市場的滲透率已遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐洲和美國市場，這種高度競爭和市場接受度促生出更快的節(jié)奏。

其次，中國車企廣泛采用數(shù)字化設(shè)計工具、軟件定義汽車?yán)砟詈筒⑿泄こ谭椒?。在以往，硬件設(shè)計、軟件開發(fā)和供應(yīng)鏈驗(yàn)收往往是串行流程。而中國車企更傾向于并行推進(jìn)這些環(huán)節(jié)，借助虛擬仿真、數(shù)字孿生、云協(xié)同實(shí)現(xiàn)更快迭代。

還有一個不容忽視的因素是供應(yīng)鏈生態(tài)的靈活性。在中國，供應(yīng)商體系更加分散、響應(yīng)速度更快，許多零部件可以在短時間內(nèi)完成本地化供應(yīng)和驗(yàn)證工作，這與部分西方國家和地區(qū)市場高度受限于大型Tier-1體系的情況對比形成反差。

學(xué)習(xí)中國，但不能照搬

面對中國車企的速度優(yōu)勢，多個知名國際品牌開始調(diào)整自身節(jié)奏。例如，雷諾將新款TwingoEV的開發(fā)周期縮短至約21個月，這是通過其上海高級開發(fā)中心和更大程度的模塊復(fù)用實(shí)現(xiàn)的。福特與雷諾合作推進(jìn)小型EV的共同開發(fā)，以期縮短產(chǎn)品上市周期并分?jǐn)傦L(fēng)險。日產(chǎn)在中國推出N7電動轎車項(xiàng)目也體現(xiàn)了通過本地合作伙伴和更快決策鏈條實(shí)現(xiàn)快速開發(fā)的嘗試。

但需要強(qiáng)調(diào)的是，傳統(tǒng)車企的“學(xué)習(xí)”并不是簡單復(fù)制中國模式，他們往往是在原有體系中引入局部敏捷性。例如，國外車企依然在安全標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)合規(guī)和組織層級管理上保持相對復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，這些體系上的要求無疑會對開發(fā)速度造成約束。

與此同時，中國車企的節(jié)奏也不是毫無風(fēng)險可言。AlixPartners就指出，一些中國廠商在耐久測試方面的里程要求遠(yuǎn)低于某些傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)。

目前，大部分國際車企采取的是折中性策略：在本地市場設(shè)立敏捷團(tuán)隊和試點(diǎn)項(xiàng)目；將軟件部分的迭代權(quán)下放到區(qū)域團(tuán)隊；與當(dāng)?shù)毓?yīng)商形成更靈活、雙向反饋的協(xié)作模式。這些策略本質(zhì)上是試圖在“穩(wěn)定性”和“速度”之間找到新的平衡點(diǎn)，而不是完全采用單一模式。

兼顧速度與質(zhì)量的制勝之道

中國車企的快速迭代模式正在推動全球供應(yīng)鏈重塑。越來越多的跨國廠商在中國設(shè)立研發(fā)中心或創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室，以更好地利用本地供應(yīng)商資源和快速反饋機(jī)制。例如，寶馬和梅賽德斯-奔馳等品牌選擇在中國市場試驗(yàn)AI驅(qū)動的用戶交互系統(tǒng)，并計劃將這些技術(shù)輸出到其他市場。

此外，中國車企在全球市場的擴(kuò)張也在推動這種節(jié)奏的全球化趨勢。據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車出口在2021-2025年間快速增長，出口車輛數(shù)量從幾十萬輛增長到百萬輛級規(guī)模，滲透全球多個區(qū)域市場。這一趨勢意味著中國模式的影響可能會被更廣泛地感知和復(fù)制。然而，不同市場有不同的制度與文化背景，節(jié)奏追趕并非單純的技術(shù)問題：在歐美市場，法規(guī)審查、召回成本和消費(fèi)者信任對產(chǎn)品開發(fā)周期有更高要求；在中國市場，“快速迭代”可通過OTA軟件修復(fù)，這在部分市場并不被監(jiān)管部門所完全承認(rèn)。

對于全球化的車企來說，面臨的挑戰(zhàn)是如何在滿足各個區(qū)域監(jiān)管要求的同時，有效將自身研發(fā)體系從“串行”轉(zhuǎn)向“并行”，在整個開發(fā)生產(chǎn)過程的周期管理中同時兼容速度與質(zhì)量。