2025 年 12 月，零跑汽車迎來成立十周年。

在中國新能源汽車這條賽道上，十年從來都不是一個溫和的時間刻度，它足夠讓一批企業(yè)借助風(fēng)口迅速起飛，也足夠讓更多名字在資本退潮后悄然消失，回看2015年前后，新勢力一度接近百家，到今天，能盈利真正留在牌桌上的玩家，已寥寥可數(shù)。

零跑，就是這為數(shù)不多的一個。

2025年，零跑全年的銷量預(yù)計接近60萬輛，其中光是海外交付就有約6萬輛，企業(yè)更是連續(xù)幾個季度，交出了穩(wěn)定盈利的答卷，如今的零跑已是新能源賽道里，一個再也無法被忽視的存在。

從零起步，十年深耕

“零跑”這個名字，本身就帶著創(chuàng)立初心，從零起跑，向著零排放、零擁堵、零碰撞的目標前行。但真正的從零起步，并不浪漫。

2015 年，創(chuàng)始人朱江明以電子工程師身份跨界造車，對汽車制造幾乎是徹底的“門外漢”，團隊主要來自安防與IT背景，精通芯片、算法、電子研發(fā)，卻對整車研發(fā)、汽車制造的底層邏輯幾乎一無所知。在一眾背靠資本、牽手傳統(tǒng)車企的新勢力中，這支“非科班”團隊的造車夢，在當(dāng)時看來更像是一場冒險。

但朱江明從創(chuàng)立零跑之初便篤定，汽車正從以機械為核心的工業(yè)品，轉(zhuǎn)向高度電子化、系統(tǒng)化的移動智能工程集合，就像 IT 行業(yè)的變革邏輯一樣，汽車的未來，必然由軟硬件協(xié)同、底層架構(gòu)設(shè)計與技術(shù)平臺復(fù)用所決定。

正是基于這份前瞻性判斷，零跑做出了一個逆勢且不討巧的選擇“堅持全域自研”，這也讓企業(yè)的底色里，始終烙印著創(chuàng)始人朱江明的工程師基因。

在一個全員追求“快”的行業(yè)里，選擇全域自研，也意味著要直面所有的艱難與代價，所以零跑早期的發(fā)展軌跡，也完美印證了這份選擇的重量。

從成立到首款車型S01 量產(chǎn)，零跑整整投入了四年光陰。這款定位 A0 級的雙門轎跑，更像是零跑打磨技術(shù)的實驗車，小眾的定位、近乎空白的營銷、偏高的定價，讓它的最高月銷量不足 250 輛。上市后的遇冷，讓零跑在造車的前幾年里幾乎無人問津，也讓這支工程師團隊第一次真切感受到市場規(guī)則的殘酷。

最難的時刻，出現(xiàn)在2019至2021年的資金枯竭期。沒有資本的持續(xù)輸血，沒有市場的正向反饋，核心團隊選擇自掏腰包發(fā)工資，咬牙守住研發(fā)的底線，沒有一天停下對核心技術(shù)的攻堅。這份執(zhí)拗，在當(dāng)時被很多人視作固執(zhí)，但如今回頭看，正是這份“不撞南墻不回頭”的堅守，為零跑筑起了最堅實的技術(shù)護城河。但即便身處至暗時刻，零跑也從未動搖過全域自研的方向。

十年磨一劍，這份扎根底層的堅持，終于在時間的沉淀里迎來全面兌現(xiàn)。

2025年Q3財報數(shù)據(jù)清晰印證，零跑核心零部件自研比例已超65%，覆蓋整車架構(gòu)、電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū)、智能座艙、高階智駕等新能源汽車六大核心領(lǐng)域；LEAP3.5架構(gòu)、800V高壓快充平臺、中央域控等核心技術(shù)完成規(guī)?；慨a(chǎn)，企業(yè)毛利率穩(wěn)步提升至14.5%。零跑的自研體系，徹底進入技術(shù)落地-規(guī)模降本-盈利反哺研發(fā)的正向循環(huán)。

全域自研這條路，雖然起步慢，但越走越穩(wěn)，越走越快。

朱江明曾在魯豫訪談中，用龜兔賽跑形容零跑的十年。

在行業(yè)發(fā)展的早期，那些選擇整合模式的企業(yè)，就像賽道上的兔子，靠著速度、聲量與資本關(guān)注度，輕松搶占起跑線的優(yōu)勢，一時風(fēng)光無兩。而選擇全域自研的零跑，更像埋頭趕路的烏龜，不疾不徐，把所有的精力都用來打磨內(nèi)核、夯實基礎(chǔ)，在別人看不見的地方，解決最核心的難題。

兔子的優(yōu)勢，只在賽道的前半程；而烏龜?shù)膬r值，只有在賽道被不斷拉長后，才會慢慢顯現(xiàn)。

當(dāng)時間成為核心變量，零跑的工程能力在持續(xù)復(fù)利，自研技術(shù)的邊際成本不斷降低，產(chǎn)品競爭力穩(wěn)步提升；而那些依賴外部整合的模式，卻在競爭加劇后，逐漸陷入技術(shù)瓶頸與成本困局，邊際優(yōu)勢持續(xù)衰減。

成本定價，而不是價格戰(zhàn)

零跑被市場頻繁討論的一個關(guān)鍵詞，是性價比。不少人用車圈優(yōu)衣庫來形容零跑，但如果把這份競爭力，簡單理解為行業(yè)里常見的價格戰(zhàn)，顯然低估了零跑背后的商業(yè)邏輯，也誤解了它的核心優(yōu)勢，它的好而不貴，從來都不是策略性的價格補貼，而是企業(yè)底層成本結(jié)構(gòu)決定的必然結(jié)果。

通過全域自研與自研自制的深度結(jié)合，零跑穩(wěn)穩(wěn)拿下了約10%的整車成本優(yōu)勢。這份優(yōu)勢，不是靠偷工減料換來的，而是通過打通研發(fā)、制造、集成的全鏈路，砍掉供應(yīng)鏈層層加價的中間環(huán)節(jié)，把原本被供應(yīng)商分走的利潤，牢牢握在自己手里。與此同時，零跑始終堅守成本定價的原則，而非靠品牌溢價盈利——在保持14%-15%健康毛利率的前提下，將這些本該屬于企業(yè)的利潤，直接讓渡給終端用戶。

這份邏輯，最終落地為用戶可感知的產(chǎn)品價值：激光雷達、高算力座艙、中央域控、800V高壓快充，這些曾經(jīng)只出現(xiàn)在30萬以上高端車型的配置，被零跑穩(wěn)穩(wěn)下放到10萬—20萬元的主流消費市場。普通消費者不用為品牌溢價買單，就能享受到前沿的智能電動技術(shù)，這是零跑口中的科技普惠，更是自研實力賦予的底氣。

簡言之，零跑的性價比，從來都不是一種營銷手段，而是技術(shù)深耕后的水到渠成。

從單一市場，到全球體系

零跑的出海，走出了一條完全區(qū)別于傳統(tǒng)車企的路徑。與Stellantis集團的深度合作，不是簡單的借船出海，更不是單純的產(chǎn)品外銷，而是零跑以全域自研的核心技術(shù)為籌碼，換取全球渠道與本地化生產(chǎn)資源的技術(shù)出海。這份合作的底層邏輯，是中國新能源技術(shù)對國際車企巨頭的反向賦能，也是零跑自研實力的最佳佐證。

憑借這份差異化的出海模式，零跑在短時間內(nèi)進駐35個海外市場，海外門店數(shù)量超1800家，2025年海外交付量預(yù)計突破6萬輛，海外業(yè)務(wù)的毛利率甚至高于國內(nèi)，成為企業(yè)新的利潤增長點。

而在國內(nèi)市場，12月28日，零跑與一汽集團的戰(zhàn)略協(xié)同，又在資本、制造產(chǎn)能與渠道布局上形成互補，補足了企業(yè)規(guī)?；涞氐淖詈笠粔K短板。一內(nèi)一外的產(chǎn)業(yè)協(xié)作，讓零跑逐漸從一家單純的造車新勢力，成長為一家具備完整技術(shù)輸出能力、產(chǎn)業(yè)協(xié)作能力、全球化布局能力的系統(tǒng)型車企。它的成長，早已跳出了新勢力的賽道框架，站在了更廣闊的產(chǎn)業(yè)格局里。

時間，是最嚴格的篩選器

如今的零跑，早已不是那個從零起步的門外漢。十年深耕，它掌握了新能源汽車所有核心技術(shù)，建起極具競爭力的自主零部件體系；十年打磨，研發(fā)、制造與供應(yīng)鏈能力全面成熟；十年沉淀，收獲超120萬用戶認可，累計交付破百萬臺，在銷量、利潤、全球化維度交出亮眼答卷。

從中國制造到中國智造、中國出海，零跑用十年改寫規(guī)則、樹立示范，為中國新能源車企在全球體系中找準位置給出了新答案。它印證了造好車的本質(zhì)，是對技術(shù)的敬畏與對產(chǎn)品的專注，工程師文化與長期主義，正是穿越周期、從“不被看好”到“越來越好”的核心底氣。

在12月28日的十周年發(fā)布會，朱江明定下零跑的長期目標：成為年銷400萬輛的世界級車企，下一個十年聚焦技術(shù)、產(chǎn)品、生態(tài)等五大方向深耕。在他眼中，當(dāng)下的成績只是階段性驗證，新能源與智能化的浪潮仍在早期，真正的變革遠未完成。

零跑的第一個十年，不過是一場長期實驗的前半程，而我們都清楚，未來電動車真正的變革，才剛剛開始，這十年，零跑走的每一步都算數(shù)，而屬于它的下一個十年，才剛剛啟程。