作者|拉面安
來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

“明年上半年，尤其是第一季度，會非常痛苦�！�2025臨近收尾之際，上汽乘用車副總經(jīng)理張亮這般預測2026。

這一預測，顯然并非空穴來風，而是基于2025年車市已經(jīng)全面顯現(xiàn)的殘酷現(xiàn)實與結(jié)構(gòu)性壓力。

2025年，整個車市在內(nèi)卷搏殺中劇烈分化。

表面狂飆的價格戰(zhàn)在監(jiān)管與市場雙重壓力下首次“剎車”，但競爭烈度未減；新能源汽車滲透率堅定邁過60%大關(guān)，徹底改寫市場底層邏輯；傳統(tǒng)合資車企告別了“金飯碗”時代，無疑是市場最具風向標意義的事件；“燃油車最后的壁壘”豪華品牌都光環(huán)褪色，傳統(tǒng)4S體系在虧損與爆雷中風雨飄搖，全產(chǎn)業(yè)鏈的利潤模式與信任基石遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年1至10月，中國汽車行業(yè)的利潤率為4.4%。這一數(shù)據(jù)表明，汽車行業(yè)的利潤增長相對較慢，低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均利潤率。

根據(jù)公開信息，2025年，至少有5家知名的造車新勢力車企進入了破產(chǎn)重整、清算或?qū)嵸|(zhì)性停擺狀態(tài)，這還不包括在更早年份已率先出局、但在本年度仍有遺留問題的品牌；至少5家4S集團遭遇嚴重經(jīng)營問題，包括資金鏈斷裂、被主機廠大規(guī)模取消授權(quán)、進入破產(chǎn)程序等；更遑論下游不計其數(shù)、掙扎在生存線以下的零部件供應商與中小型服務商。

站在這樣的2025尾巴上看2026，最大的感想是：市場的無形之手會繼續(xù)清算車市供給側(cè)，2026年不僅是燃油車市場的“分化之年”，更是整個中國汽車產(chǎn)業(yè)格局在電動化浪潮下的“加速出清與重塑之年”。

本文隸屬汽車服務世界出品的“回顧·總結(jié)·再出發(fā)-2025年終系列”，結(jié)合數(shù)據(jù)及代表性事件等維度，回首2025年的車市劇變、洞察2026的發(fā)展風向。

一、2025年車市上下游面貌

?價格戰(zhàn)現(xiàn)“剎車”跡象，競爭轉(zhuǎn)向“明穩(wěn)暗促”

標志：監(jiān)管機構(gòu)及行業(yè)協(xié)會首次高調(diào)介入叫停“價格戰(zhàn)”

2025上半年，長達數(shù)年的價格戰(zhàn)在行業(yè)監(jiān)管介入、消費者疲態(tài)和企業(yè)盈利重壓下，首次出現(xiàn)“剎車”跡象。

根據(jù)全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，上半年公開直接宣布降價的車型數(shù)量同比減少37%，新能源車成為價格調(diào)整主力。同時，監(jiān)管機構(gòu)叫停了曾助推價格戰(zhàn)的“高息高返”車貸政策。

到了年中，“反內(nèi)卷”成為行業(yè)共識，遏制“惡性價格戰(zhàn)”變成了迫在眉睫的事情。其標志主要來自政策與行業(yè)兩個層面：

政策層面明確劃定紅線。5月底，中國汽車工業(yè)協(xié)會率先發(fā)布《關(guān)于維護公平競爭秩序促進行業(yè)健康發(fā)展的倡議》，工信部、全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會及商務部迅速跟進，明確提出反對“無底線價格戰(zhàn)”與“無序競爭”；6月9日，工信部啟動年度汽車生產(chǎn)一致性檢查，重點監(jiān)管產(chǎn)品質(zhì)量與宣傳合規(guī)性。這些動作為市場的無序競爭劃出了明確的政策底線。

行業(yè)高層集體呼吁理性競爭。在2025年6月的中國汽車重慶論壇上，多位車企負責人公開發(fā)聲。長安汽車董事長朱華榮指出當前市場存在品牌過多、價格混亂等問題，并堅決反對無底線的惡性競爭。廣汽集團的黃永強表示，無序的價格戰(zhàn)會損害行業(yè)和消費者的根本利益。賽力斯集團董事長張興海則從安全角度警示，認為“內(nèi)卷式”競爭可能危及供應鏈穩(wěn)定與產(chǎn)品質(zhì)量。與此同時，包括奇瑞、吉利、蔚來、理想等十余家頭部車企的負責人也在不同場合達成了告別惡意競爭、回歸長期主義的共識。

進入下半年，價格戰(zhàn)的形態(tài)進一步分化。新能源與燃油車市場出現(xiàn)“溫差”：新能源領(lǐng)域的技術(shù)與價格競爭仍是主旋律，而燃油車則主要依靠大幅度的終端促銷來維持市場份額。同時，臨近年底的購置稅新規(guī)“倒計時”，也促使部分車企發(fā)起戰(zhàn)略性補貼，以搶抓最后的政策窗口期。

?車市繼續(xù)增長，新能源汽車滲透率正式進入60%時代

標志：汽車保有量達3.63億輛；新能源汽車滲透率連續(xù)11個月增長

根據(jù)公安部最新數(shù)據(jù)，截至2025年9月底，全國汽車保有量已達3.63億輛。

新能源汽車的普及是重要驅(qū)動力。截至2025年6月底，全國新能源汽車保有量已達3689萬輛，占汽車總量的10.27%。在上半年，新注冊登記的新能源汽車高達562.2萬輛，同比增長27.86%，創(chuàng)下歷史新高。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，12月1-7日全國乘用車新能源零售滲透率達62.2%，批發(fā)滲透率更高至64.3%，標志著我國新能源汽車滲透率正式邁入60%時代。

具體來看，今年1月-11月的數(shù)字分別是41.5%、49.5%、51.1%、51.5%、52.9%、53.3%、54%、55.2%、57.8%、57.2%、59.3%。

另外從全年數(shù)據(jù)看，1-11月新能源乘用車累計零售1147.2萬輛，同比增長19.6%，遠超傳統(tǒng)燃油車的1001萬輛（同比下降6%）。

顯而易見，作為車市增長的主力，新能源乘用車以一整年的堅定節(jié)奏，徹底改寫市場的底層邏輯。

這背后，消費者對新能源汽車接受度的持續(xù)提升和市場供給的快速轉(zhuǎn)型都是關(guān)鍵驅(qū)動力。

尤其是自主品牌，徹底成為市場主力，11月自主品牌新能源車滲透率高達79.6%，意味著每賣出10輛自主品牌汽車，就有8輛是新能源車型。

另外在乘聯(lián)分會最新發(fā)布的車企零售銷量榜單上，自主品牌的占比也是顯著提升，由比亞迪引領(lǐng)，吉利、長安、鴻蒙智行、小米等各路力量百花齊放的自主品牌陣營，將新能源汽車推向了普及化的臨界點，為國內(nèi)汽車工業(yè)的下一個十年奠定了不可逆的成長基調(diào)。

?高端燃油車市場加速萎縮，繼續(xù)反攻持久戰(zhàn)

標志：30多萬的瑪莎拉蒂賣瘋了！“一口價”定價策略、“配置升級+價格下探”成新常態(tài)

今年上半年，燃油車呈現(xiàn)過一波階段性回暖。大眾、豐田等品牌的相關(guān)車企上半年銷量表現(xiàn)都呈增長態(tài)勢。但結(jié)合全年的整體情況來看，燃油車銷量仍處于不可逆的持續(xù)下滑趨勢，市場份額進一步萎縮。

根據(jù)最新協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年1月-11月，燃油汽車累計銷量超1000萬輛，相比去年同期下降4.6%。

但這已經(jīng)是燃油車車企全力對抗的結(jié)果。

整個2025年，成了絕大部分燃油車車企都落地了“一口價”定價策略調(diào)整或者“增配降價”組合拳。

在這個過程中，“油電同質(zhì)”、“油電同智”，是主流合資品牌和傳統(tǒng)豪華品牌的核心敘事點，核心指代安全與品質(zhì)不因驅(qū)動形式而存在差異，智能化轉(zhuǎn)型更是迫在眉睫。

以11月的2025廣州車展為例，展車總數(shù)1085輛，其中新能源車629輛，其余為燃油車，且?guī)缀跛腥加蛙嚻蠖荚谠噲D向市場證明，在“智能化”與“電動化體驗”上，傳統(tǒng)陣營并未落后。

具體來看，本次展會主流國際品牌展臺的核心焦點，已不再是推出全新燃油平臺車型，而是集中展示了兩個戰(zhàn)略方向：

·一是對現(xiàn)有核心燃油車型進行徹底的“智能化升維”，

·二是將燃油動力與極致性能或特定場景深度綁定，鎖定個性化車主群體；

目前來看，傳統(tǒng)車企尤其是合資品牌當下的重心依舊在燃油車上，價格下探仍會是常態(tài)。

據(jù)第一財經(jīng)12月15日報道，“30多萬的格雷嘉賣得‘飛’起來。”主要集中在格雷嘉車型，燃油版優(yōu)惠后價格只有原價的6折，純電版相當于打了4折，引發(fā)搶購熱潮，工作人員表示：“這批車賣一輛虧一輛，但不大降價也不行。”

此外，乘聯(lián)會崔東樹在最近的分析中表示：大眾的燃油車仍有一定的市場空間，主流家用車仍是燃油車最實用；但傳統(tǒng)燃油車的高端優(yōu)勢弱化。

在這個過程中，燃油車車企陣營的分化會繼續(xù)擴大：

·一部分車企會加速“去燃油化”，將資源集中投向電動智能新賽道；

·而另一部分則選擇繼續(xù)“重倉”燃油車，通過更極致的性能提升、成本控制與市場下沉尋求生存空間；

·而弱勢品牌、尤其是產(chǎn)品力不足的品牌退出的速度會更快。

二、渠道大洗牌

?豪車品牌掀起裁員潮

標志：奔馳“史上最大裁員”；“數(shù)據(jù)下滑”是直接原因，“模式跟不上”才是本質(zhì)

2025年，包括奔馳、奧迪、大眾、沃爾沃、本田在內(nèi)的多家車企啟動了全球范圍的裁員與組織優(yōu)化，成為行業(yè)轉(zhuǎn)型陣痛中最直接的體現(xiàn)。

其中，豪華品牌的裁員最具標志性。

早在2025年3月就有消息傳出，奔馳管理層將在4月啟動遣散方案，鼓勵員工自愿離職；到了10月，有媒體報道已有約4000名員工接受方案并離職。

此外，奧迪也在今年3月宣布，計劃在2029年年底前裁員7500人；沃爾沃汽車5月宣布在全球范圍內(nèi)裁員，涉及約3000名員工。

核心經(jīng)營數(shù)據(jù)的下滑是直接原因。例如奔馳在2025年第三季度于中國市場銷量同比驟降27%，成為其全球表現(xiàn)最差的市場。

豪華品牌商業(yè)邏輯遭遇多重挑戰(zhàn)才是根本。

其一是“利潤模式”的雙重坍塌。

以傳統(tǒng)豪華車為典型代表，其利潤建立在兩大基石之上：一是燃油車時代巨大的單車利潤空間，二是授權(quán)經(jīng)銷商體系下“迅速鋪市場”的銷售模式。但在2025年，這兩大基石開始松動。

在電動化與價格戰(zhàn)中，傳統(tǒng)車企所推出的大部分電動車型毛利率遠未達到燃油車水平，但是為了穩(wěn)住客戶基盤且繼續(xù)掌控客戶體驗，品牌方又不得不親自下場承擔更重的渠道運營成本，而傳統(tǒng)豪華車品牌在這個過程中最為典型。

收入降、成本升，利潤池縮水，裁員成為財務必然。

其二是“豪華”光環(huán)的減弱和電動化轉(zhuǎn)型的失意。

在燃油車時代，豪華品牌憑借發(fā)動機、變速箱等硬件建立起技術(shù)壁壘。但在智能電動車賽道，競爭核心轉(zhuǎn)向軟件、算法和迭代速度。傳統(tǒng)豪華品牌在智能化領(lǐng)域優(yōu)勢尚未建立，龐大的傳統(tǒng)研發(fā)團隊面臨結(jié)構(gòu)性調(diào)整，裁員成為轉(zhuǎn)型陣痛。

其三是組織架構(gòu)與市場反應的“速度失靈”。

這一點無需過多贅述，奔馳CEO康林松曾將中國市場的競爭形容為“達爾文式的”，即一場高強度的淘汰賽，而“基于燃油車時代建立的、龐大且層級分明的組織架構(gòu)”，無法適應電動車時代所需的快速決策和迭代節(jié)奏。

綜上，2025年豪華品牌的裁員潮，不只是周期性的成本調(diào)整，更是其核心商業(yè)模式遭遇時代性沖擊后的必然反應。這預示著，未來所有車企在國內(nèi)市場面臨的不僅是產(chǎn)品戰(zhàn)，更是全方位的生態(tài)戰(zhàn)和運營效率戰(zhàn)。

?4S店總量連續(xù)兩年“負增長”，預計2025年超5000家4S店退網(wǎng)

標志：上市4S集團表現(xiàn)兩極分化明顯；大型4S店退網(wǎng)后轉(zhuǎn)成“當?shù)刈畲髮Ｐ薹⻊罩行摹?/p>

2025年4S店繼續(xù)處于整體“負增長”狀態(tài)。

·《2024-2025年度中國汽車流通行業(yè)發(fā)展報告》顯示，截至2024年底，全國汽車4S店總數(shù)為32878家，同比減少2.7%，出現(xiàn)四年來首次負增長；

·中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅預計：2025年，4S店將凈減少近1500家。其中上半年4S店從3.2萬家減至3.14萬家、凈減約650家。

這意味著兩年內(nèi)，4S店的總量將減少約2400-2500家。

令根據(jù)中國汽車流通協(xié)會郎學紅副秘書長預測：2025年，預計超5000家、甚至可能達到6000家4S店退出其原有品牌經(jīng)營。

此前，汽車服務世界在相關(guān)文章中指出，2025年的4S店退網(wǎng)潮有兩個新特點：

一是原因更復雜，既有市場淘汰，也有主機廠主動洗牌；

二是影響更集中，曾被視為“利潤堡壘”的豪華品牌成為關(guān)店重災區(qū)。

絕大部分傳統(tǒng)4S店，都面臨兩大困境。

新車銷售陷入“增量不增利”甚至“量利雙殺”的境地：“賣一輛虧一輛”的價格倒掛成為常態(tài)，同時庫存高企、毛利率持續(xù)走低；渠道變革和消費者習慣變遷帶來的壓力與日俱增，使其成為產(chǎn)業(yè)鏈上“生存最難的存在”。

其次，傳統(tǒng)的售后“利潤奶�！背霈F(xiàn)巨大變數(shù)。

一方面，在價格敏感和便捷性需求驅(qū)動下，這些年汽車售后業(yè)務的客單價處于持續(xù)下降趨勢。

F6大數(shù)據(jù)研究院報告顯示，今年1-10月，行業(yè)進廠臺次累計下滑4%，客單價同步下降，多數(shù)品牌相關(guān)數(shù)據(jù)呈下滑態(tài)勢，油價、電瓶價格下降也進一步影響營收。

4S售后也是相似境遇：從上市4S經(jīng)銷商財報來看，2025上半年，很多集團的售后不僅沒增長，盈利表現(xiàn)還呈現(xiàn)出顯著分化，部分經(jīng)銷商面臨“增收不增利”的困境。

另一方面，2025年主機-4S體系的售后服務體系還有個新變化，就是技術(shù)和配件上的壟斷優(yōu)勢被不斷削弱。

導致這一變化的原因有以下幾個方面。

其一，“骨折價原廠件”的大幅增加。4S體系收縮及異常退網(wǎng)導致大量原廠配件以遠低于4S體系采購價的價格流入電商平臺和獨立售后體系，直接動搖了4S店“原廠配件”溢價的根基。

其二，退網(wǎng)的4S店以及離職的4S店員工，很多也流入了獨立售后，所以原本封閉在授權(quán)體系內(nèi)的專業(yè)能力、服務標準乃至客戶資源，也開始加速向獨立售后市場釋放。比如福建一家老牌大型4S店以一紙聲明宣布“退出品牌授權(quán)”后，就宣布直接轉(zhuǎn)型成為當?shù)刈畲蟮钠放茖Ｐ薹⻊罩行摹?/p>

其三，就是第三方供應鏈體系的日趨成熟。這幾年，以開思、快準等為代表的汽配供應鏈平臺和品牌件制造商迅速崛起，不僅能提供質(zhì)量可靠、數(shù)據(jù)匹配精準的“同質(zhì)配件”，還能提供更靈活的服務，關(guān)鍵是服務效率也開始提高，這些都讓獨立售后綜修廠、專修店能力顯著增強。

?4S集團爆雷后遺癥成常態(tài)

標志：兩大影響力4S集團同時爆雷，涉及近百家4S店；超500家廣匯旗下4S店關(guān)停或退網(wǎng)

2025年，以“兩大‘運通’”同時爆雷為起點，以廣匯、寶利德、新加坡G.A.集團等全國及區(qū)域性大型經(jīng)銷商集團的連環(huán)崩塌為標志，影響力巨大的4S集團爆雷后遺癥在全國各地均有上演。

這些集團的業(yè)務網(wǎng)絡遍布全國，因此其后遺癥也呈現(xiàn)出全國性特征：

·在華東、華北等核心市場：廣匯、運通等巨頭的門店集中關(guān)閉，直接導致了多個一二線城市出現(xiàn)“售后真空”和車主集中維權(quán)現(xiàn)象；

·在華中、西南等區(qū)域：寶利德、蘭天等區(qū)域性龍頭的危機，則使得河南、四川等地的汽車消費與服務市場受到劇烈沖擊；

·外資背景網(wǎng)絡的震蕩：新加坡G.A.集團等外資巨頭的收縮，也標志著市場下行壓力無差別地沖擊了所有類型的參與者。

顯而易見，4S集團爆雷后遺癥成為一種常態(tài)，而這種常態(tài)宣告了一個時代的結(jié)束：依賴新車批零差價和金融杠桿的擴張模式已徹底失效。

新常態(tài)除了意味著有新機遇，也會帶來新問題。

4S集團爆雷頻發(fā)帶來了諸多后遺癥，廠商博弈的加劇、行業(yè)性金融風險的擴散與售后市場結(jié)構(gòu)性危機的加劇等都是，而這些后遺癥疊加后，帶來了最可怕、且影響極為深遠的副作用，就是車主信任崩塌，行業(yè)信用體系受損。

4S集團爆雷頻發(fā)讓數(shù)百萬車主淪為“受害者”，比如車主支付的購車款、以及為鎖定長期服務而購買的各類“保養(yǎng)套餐”、“雙保無憂”、“終身質(zhì)保”等預付費產(chǎn)品，隨著門店突然關(guān)閉而無法兌現(xiàn)，會讓車主對4S店所有的長期承諾都產(chǎn)生嚴重的不信任，更何況今年還出現(xiàn)了一個新問題，就是即使有新的資本接盤爆雷門店，也會拒絕承認原店售出的售后服務權(quán)益的情況。

而這些問題又會反向作用，導致4S群體“過度挖掘售后業(yè)務利潤”的問題越來越普遍，比如年初備受行業(yè)關(guān)注“沃爾沃山寨音響事件”就是代表之一，部分授權(quán)4S店被曝在維修車輛時，將原廠的哈曼卡頓音響更換為價格低廉的山寨仿制品，卻仍向車主和保險公司收取原廠配件的高額費用。類似風氣一旦形成甚至傳開，就會在車主群體中造成不可逆的聲譽損害。

這無論是對主機廠還是4S店，包括整個售后服務產(chǎn)業(yè)鏈上下游而言，都是不利的，既是對市場環(huán)境的一種破壞，更不利于轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期的4S群體及獨立售后尋找正確的方向。

三、售后利潤根基動搖引發(fā)新危機

?終身質(zhì)保成常態(tài)，卻成車主維權(quán)新雷區(qū)

標志：“車界海底撈”被爆“終身權(quán)益”變卦，多名車主權(quán)益被取消

近年來，在車市競爭加劇、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重的背景下，“終身質(zhì)保”從少數(shù)品牌的亮點，快速變成了眾多車企吸引消費者的普遍承諾。

2025年，這一趨勢更加明顯。但是，隨著“終身質(zhì)保”的快速普及，承諾與現(xiàn)實之間的落差開始急劇顯現(xiàn)。

汽車服務世界注意到，2025年網(wǎng)上關(guān)于“終身質(zhì)保權(quán)益無故落空”的投訴越來越多，涉及傳統(tǒng)車企與新勢力。

年中，素有“車界海底撈”之稱的蔚來接連曝出的兩起爭議事件，極具代表性：

其一，承諾的“終身”被單方面設限。多名首任車主反映，當初購車時獲贈的“終身質(zhì)�！迸c“終身免費換電”權(quán)益，被品牌以“行駛里程過高”為由單方面調(diào)整或取消，引發(fā)車主群體對“終身”二字實際效力的強烈質(zhì)疑。

其二，嚴守規(guī)則仍被判定“脫�！�。鄭州車主郭先生的遭遇則揭示了另一重困境。他的車輛出險后，雖認為4S店14萬元的維修報價過高，但終因擔心“不在店內(nèi)維修將取消終身質(zhì)�！倍黄冉邮�。然而，車輛在店內(nèi)完成維修后，他仍在次年被告知“脫�！保碛蓛H是“去年更換的防撞梁”不符合廠家標準。這顯示，是否符合質(zhì)保條件，其解釋權(quán)和判定權(quán)完全掌握在廠商手中，車主即便順從也可能面臨權(quán)益落空的風險。

這兩起事件集中暴露了當前“終身質(zhì)保”政策的兩大核心爭議點：條款的模糊性與解釋權(quán)的單邊性，大部分糾紛都緊密圍繞“必須回授權(quán)體系內(nèi)保養(yǎng)維修”這一強制性條款展開。

在行業(yè)視角下，這也不難理解。

對于新車銷售深陷虧損、超半數(shù)經(jīng)銷商難以為繼的當下，售后維修已成為維系生存的關(guān)鍵利潤池�！敖K身質(zhì)�！痹谏虡I(yè)邏輯上，實質(zhì)上也的確是將客戶牢牢鎖定在主機廠-4S店售后體系內(nèi)、保障持續(xù)產(chǎn)值的有效利器。

但問題在于，在激烈的市場競爭和渠道生存壓力下，性質(zhì)正在發(fā)生變化：在扮演銷售利器角色的同時，也已顯著成為引發(fā)糾紛和消耗客戶信任的源頭。

而這種異化遲早會帶來三重后果：

·一是車主認知里，“終身”依舊極具吸引力，但確定性被消解，權(quán)益變得脆弱；

·二是在短期內(nèi)，這或許能幫助車企和經(jīng)銷商鎖定了售后產(chǎn)值。但長期看，模糊的條款和強硬的執(zhí)行方式，持續(xù)消耗的是品牌信譽與客戶忠誠度；

·三是對于行業(yè)生態(tài)而言，它正在阻礙一個健康、多元售后市場的形成。

?4S事故車維修業(yè)務亂象加劇

標志：頭部4S集團被曝“50%配件都不是原廠件”，從業(yè)者舉報4S店“濫用副廠件”亂象

近年來，4S事故車業(yè)務徹底成為4S店的生存支柱，然多方信息顯示，這一業(yè)務已經(jīng)成為繼“4S跑路、售后無門”后的又一信任危機重災區(qū)。

典型代表便是副廠件的濫用，這已成為當下從業(yè)者以及車主在4S事故車業(yè)務中最痛的點。

網(wǎng)絡上高頻曝出“4S店使用副廠件引車主抗議”糾紛事件，每每曝出均引發(fā)廣泛關(guān)注。

有車主花18萬修自己的車，費用由保險公司全額支付，結(jié)果卻發(fā)現(xiàn)有大量零件未更換，使用副廠件替代原廠件等問題，涉及配件總金額6萬多元。

8月，一名4S店從業(yè)者向市監(jiān)局、銀保監(jiān)反饋“4S事故車亂象”，其中提到了“擴大損失”、“以次充好”以及相關(guān)方的利益輸送等；年底，兩大豪車品牌“4S店修車用副廠件，返點12-15%”的消息引發(fā)從業(yè)者關(guān)注…

此外，這一系列的連鎖反應，在今年已不止一次引起官媒注意。

《人民日報》聚焦“質(zhì)保承諾不兌現(xiàn)、過度維修、配件以次充好”等4S店維修保養(yǎng)亂象進行了深入報道，央視《每周質(zhì)量報告》欄目也重點報道過事故車維修亂象。

在這些事件中，諸多車主和同行反饋，“集團有50%配件都不是原廠，只是用的副廠件不是很差那種，全國所有集團店應該多多少少都有用副廠件的”；“所有4S店，事故車用副廠件都正�！�，但這種看似常態(tài)化的“副廠件使用”，很多時候其實是被迫接受，而非主動選擇。

而“副廠件濫用”為代表的事故車維修亂象的根源，其實是在于底層邏輯的改變：這些從潛規(guī)則，變成了生存法則。

亂象持續(xù)發(fā)酵并成為社會焦點，是信息、質(zhì)量、利益和監(jiān)管四個環(huán)節(jié)同時出現(xiàn)問題導致的結(jié)果。

·信息不透明，車主維權(quán)困難。即便有媒體監(jiān)督，單個車主事后取證、鑒定的成本依然很高；

·“同質(zhì)配件”標準模糊，質(zhì)量風險轉(zhuǎn)嫁車主。保險公司推行“同質(zhì)配件”是為降低成本，但在實際執(zhí)行中，卻為大量質(zhì)量低劣的副廠件打開了后門；

·產(chǎn)業(yè)鏈利潤博弈，4S店既要完成主機廠的配件采購指標，又要應對保險公司壓價，只能在夾縫中求生存，部分門店便可能選擇在配件上做文章以平衡收支；

·行業(yè)標準與監(jiān)管措施未能跟上市場變化的節(jié)奏。盡管媒體多次曝光，但有效監(jiān)管仍面臨挑戰(zhàn)。

四、2026年車市發(fā)展風向

?購置稅“全額免征”時代終結(jié)

標志：1月1日起，“新能源購置稅從全免縮至減半”，緩沖期結(jié)束，淘汰賽加劇

2026年，新能源汽車的全額免征購置稅這一長達十余年的扶持政策確定終結(jié)。

不過，購買補貼雖將繼續(xù)，但從“普惠式扶持”向“精準化引導”轉(zhuǎn)變。核心調(diào)整主要體現(xiàn)在購置稅減免退坡、補貼政策延續(xù)與技術(shù)門檻提升三個方面：

車輛購置稅方面：

·減免幅度：從“全額免征”調(diào)整為“減半征收”，稅率從10%降至5%；

·減免上限：每輛新能源車最高減免稅額為1.5萬元。超出部分需自行繳納；

·執(zhí)行時間：自2026年1月1日起執(zhí)行，有效期至2027年底；

而在以舊換新補貼方面，中央經(jīng)濟工作會議已明確將優(yōu)化并延續(xù)“兩新”政策，但2026年具體的補貼標準、額度及申請流程，有待財政部等部門的進一步明確。

站在行業(yè)發(fā)展的角度，上述政策的調(diào)整其實是一種比較明確的導向：新能源汽車產(chǎn)業(yè)即將告別依靠普遍補貼的“學步期”，進入依靠市場與技術(shù)驅(qū)動的“深水區(qū)”。

這種導向?qū)⒎謩e在新車和售后市場產(chǎn)生不同的影響。

先說新車。

首先，行業(yè)集中度提升，弱勢品牌生存空間被擠壓。新規(guī)對車企的技術(shù)和成本控制能力要求更高，品牌力更強、市占率更高的品牌能更快調(diào)整技術(shù)方案、攤薄研發(fā)成本，并通過供應鏈優(yōu)勢控制整車價格，但研發(fā)能力較弱、且規(guī)模小的弱勢品牌，在失去價格優(yōu)勢后，大概率會被進一步邊緣化。

其次，價格敏感區(qū)間競爭加劇，購車決策更趨理性。購置稅減免退坡，相當于在10-30萬元的主流價格區(qū)間，為每輛車增加了數(shù)千至萬元不等的成本，但新政中嚴苛的技術(shù)門檻，又會讓當前市場上有相當一部分在售車型無法滿足新標準。

所以，2026年，車企將集中清倉不符合新標的“舊款”車型，同時密集推出達標“新款”。銷售終端將出現(xiàn)“舊款降價清庫”與“新款價值營銷”并存的局面，可能會進一步加劇市場波動和消費者觀望情緒。

再說售后。

存量市場的新能源車維保業(yè)務，基本盤結(jié)構(gòu)將以2026年為節(jié)點發(fā)生根本性改變。

比較突出的會是插混車型，新規(guī)要求“插混車純電續(xù)航不低于100公里”，意味著以后插混車主絕大多數(shù)時間也會以純電模式行駛，發(fā)動機啟機頻率和損耗將大幅降低。

這就意味著售后市場上，新能源車中本就占比更低的機油、機濾、火花塞等周期性更換為核心的“發(fā)動機保養(yǎng)”收入將面臨進一步萎縮。

此外，隨著純電和長續(xù)航插混成為絕對主流，售后服務的核心將圍繞“三電系統(tǒng)”展開，所以維修技術(shù)門檻與專業(yè)化要求會進一步拔高。

?智能駕駛監(jiān)管進入“強監(jiān)管”時代

標志：1月1日起，智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域首批三項強制性國家標準正式實施

2025年，行業(yè)達成的最大共識便是智能化為“決勝下半場”，但由于風波不斷，相關(guān)部門開始加速對其發(fā)展施加規(guī)范性約束。

2025上海國際車展的展廳現(xiàn)場，則是監(jiān)管風暴的直接影響顯現(xiàn)。與往年相比，車企在車展上的智駕宣傳明顯低調(diào)和謹慎，不再進行夸張的功能演示和表述，被媒體稱為“急剎車”。

具體表現(xiàn)為：

·詞語消失了�！案唠A智駕”、“自動駕駛”、“解放雙手”、“代客泊車”等激進詞匯基本消失。比如比亞迪將“天神之眼”系統(tǒng)宣傳改為“駕駛輔助系統(tǒng)”；華為乾崑智駕的表述也加上了“輔助”二字。

·口號改變了。比如華為余承東的口頭禪從“遙遙領(lǐng)先”變?yōu)椤鞍踩亲畲蟮暮廊A”；廣汽集團公開承諾，對其L3/L4級產(chǎn)品“出了事故負責到底”。

·焦點轉(zhuǎn)移了。發(fā)布會和展臺互動的重點不是單純比拼硬件堆料，而是從功能演示，轉(zhuǎn)向用戶教育和安全倡議。小鵬汽車宣布啟動“AI智能輔助駕駛安全訓練營”，通過新手考試、產(chǎn)品經(jīng)理陪駕、線下訓練營來全面提升AI智能輔助駕駛的安全意識；華為甚至聯(lián)合11家車企共同發(fā)布智能輔助駕駛安全倡議。

這表明，中國智能駕駛行業(yè)已告別野蠻生長階段，進入一個在嚴格規(guī)范下追求安全、有序發(fā)展的新周期。

2026年，智能駕駛監(jiān)管將加速進入“強監(jiān)管”時代。

首先，監(jiān)管框架正從“原則倡議”走向“法規(guī)標準”。

2026年1月1日起，智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域首批三項強制性國家標準（《汽車整車信息安全技術(shù)要求》《汽車軟件升級通用技術(shù)要求》《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》）正式實施，意味著車輛的信息安全、軟件升級（OTA）和數(shù)據(jù)記錄有了全國統(tǒng)一的強制底線。

其次，高階智駕的準入試點正式破冰，商業(yè)化進程有望提速。2025年，工信部等八部門在《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》中明確提出，將“有條件批準L3級車型生產(chǎn)準入”。這一政策承諾在年底前迅速落地：12月，極狐與長安的兩款車型成為首批獲得L3級有條件自動駕駛產(chǎn)品準入許可的車型。

中國電動汽車百人會理事長張永偉預測，2026年，L2級輔助駕駛功能將進入普及階段，滲透率預計超過70%，成為10萬元級經(jīng)濟型電動車的標配。