每隔幾年，保時捷是否會在中國生產(chǎn)，都會成為業(yè)界“八卦”的重要議題之一。

近期，即將卸任的保時捷CEO奧博穆，再次談及了保時捷在中國生產(chǎn)的可能性，給這個話題加了一把“猛料”，不少分析認(rèn)為奧博穆的表態(tài)，暗示了保時捷將在中國開啟生產(chǎn)。

但從消息源頭《法蘭克福匯報》的表述來看，奧博穆并沒有確認(rèn)保時捷在華國產(chǎn)的問題，只是提出給中國市場專門設(shè)計一輛跑車會有非常有意思，大眾集團理論上可以提供本地化生產(chǎn)的可能性；但如果保時捷在華生產(chǎn)的門檻會非常高，必須是一款配得上保時捷盾徽的產(chǎn)品。

隨后保時捷中國CEO潘勵馳則在接受德國《汽車周刊》采訪時說道：“保時捷的生產(chǎn)基于歐洲的薪資和成本結(jié)構(gòu)，并以進口方式進入中國……采用CKD(完全散件組裝)或SKD(半散件組裝)模式不具備實質(zhì)效益。成本壓力會貫穿整個價值鏈，難以形成真正的效率優(yōu)勢?！蓖瑫r潘勵馳還明確表示，保時捷目前沒有推出類似奧迪“AUDI”字母標(biāo)產(chǎn)品的具體計劃。

盡管有著國內(nèi)各界人士的殷殷期待，但從目前的多方信息來看，保時捷短期內(nèi)仍不會開啟在華生產(chǎn)的計劃。

客觀來說，如今也不是保時捷開啟中國化生產(chǎn)的最佳時機，如今保時捷在中國正處于一個承壓收縮的調(diào)整階段。

受到宏觀經(jīng)濟發(fā)展和汽車市場轉(zhuǎn)型的多重影響，2022年開始，保時捷在華便進入了下行通道，2022年銷量微跌之后，2023開始保時捷在華銷量下探，當(dāng)年銷量為7.9萬輛，同比下滑15%；2024年保時捷在華銷量為5.7萬輛，同比下滑28%；今年前三季度，保時捷在華銷量為3.2萬輛，同比下滑26%。奧博穆直言，在銷量從近10萬跌到4萬的情況下，短期不指望增長，故后續(xù)將縮小網(wǎng)絡(luò)、減少產(chǎn)能，讓低銷量依然保持高盈利。到2026年末，保時捷中國經(jīng)銷商渠道將從此前的150家減少至80家左右。

而目前保時捷收縮調(diào)整的戰(zhàn)略和在中國進行國產(chǎn)化，顯得有些南轅北轍。

汽車是規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)，只有在一定的產(chǎn)量規(guī)模之下，才能夠?qū)崿F(xiàn)預(yù)期的成本目標(biāo)，帶來收益。早前曾有保時捷高管在接受采訪時曾表示，當(dāng)單一車型銷量接近10萬輛時，保時捷才會考慮在中國進行國產(chǎn)。如今保時捷在華總體銷量不足5萬輛，簡單利用大眾在華工廠進行國產(chǎn)化，很難帶來明確的成本優(yōu)化。

同時即便有著大眾集團的生產(chǎn)設(shè)施加持，保時捷進行國產(chǎn)還需要進行供應(yīng)商篩選定點、對產(chǎn)線進行改造等等的投資，但這種投入并不算理智。從保時捷的視角來看，目前正處于戰(zhàn)略調(diào)整和收縮階段，單一車型銷量規(guī)模不大的情況下，國產(chǎn)化幾乎無法帶來明確的收益。

對于相當(dāng)一部分用戶而言，更低的產(chǎn)品售價是他們所期待的保時捷國產(chǎn)的重要原因。但需要指出的是，保時捷定位于超豪華，即便是保時捷能夠算清楚在中國生產(chǎn)的ROI（投入產(chǎn)出比），國產(chǎn)化也不能代表保時捷就會主動“自降身價”。

理性來看，即便國產(chǎn)，保時捷也不會和奔馳、寶馬又或者雷克薩斯等主流豪華品牌處于大面積重復(fù)的價格段。這就好比腕表中的勞力士，無論市場如何波動，勞力士都不會自砍幾刀，和浪琴、天梭賣差不多的價格。

要知道，保時捷定位于超豪華汽車品牌，無論是在哪兒生產(chǎn)，下調(diào)品牌定位都不是理智的選擇，簡單降價的確可以帶來短期的銷量刺激，但品牌所受到的損害，需要是五年、十年乃至更久的時間才能修復(fù)。

在中國市場，最典型的案例就是捷豹路虎，國產(chǎn)車型以價換量，一度留下了“七折虎八折豹”的段子，但低價戰(zhàn)略不可持久，如今捷豹路虎國產(chǎn)車型幾乎在市場上消聲覓跡；相較之下，一直保持較高定價的進口攬勝（參數(shù)丨圖片）、衛(wèi)士等車型，已成為捷豹路虎在中國最主要的存在感和利潤來源。

與此同時，從長期的角度來看，各類賽事的桂冠、德國制造的背書、斯圖加特近百年歷史的工廠都是保時捷品牌價值的重要組成部分。如今承受著銷量的重壓，但保時捷仍舊保持著極強的戰(zhàn)略定力：保時捷并沒有盲目國產(chǎn)來降價增量，影響長期的品牌價值；同時通過賽事、老爺車巡游等，在當(dāng)前繼續(xù)夯實品牌在用戶心中的知名度和高級感。

但為了中國市場，保時捷并沒有拒絕比單純國產(chǎn)更深程度的中國化。

今年保時捷中國研發(fā)中心正式啟幕，這是保時捷誕生70多年以來，首次在德國魏斯阿赫之外開設(shè)大規(guī)模海外研發(fā)基地，這家位于上海的研發(fā)中心，將以中國速度為保時捷在華的產(chǎn)品賦能。

目前，保時捷中國研發(fā)中心正聚焦為中國市場開發(fā)信息娛樂系統(tǒng)與輔助駕駛解決方案，新系統(tǒng)首次引入基于大語言模型的AI語音助手與3D車輛展示功能，并集成了中國主流數(shù)字生態(tài)，該系統(tǒng)有望于2026年中起搭載于多款保時捷車型。

作為德國魏斯阿赫之外，保時捷唯一的一個大規(guī)模海外研發(fā)基地，保時捷中國研發(fā)中心被授予除了研發(fā)外，采購與質(zhì)量兩大權(quán)限，奧博穆更是直言中國研發(fā)中心是戰(zhàn)略支柱。

單純的國產(chǎn)并不能增加保時捷的競爭力，作為喜歡挑戰(zhàn)的品牌，保時捷采取了一個更難、更具挑戰(zhàn)性的選項，在中國建設(shè)研發(fā)中心，利用中國的技術(shù)來挑戰(zhàn)最挑剔的中國用戶，這是一條投入更大但功在將來的道路。

在行業(yè)巨變、用戶需求持續(xù)變革的當(dāng)下，保時捷想要在未來重新贏回中國，更重要的事情也許是保持較好的營收，保持健康的經(jīng)銷商體系，同時利用中國已有的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)，包括保時捷在嘉定的技術(shù)中心，來使保時捷產(chǎn)品具備更強的競爭力，重新擴大中國的消費群體。

當(dāng)然中國用戶對于保時捷國產(chǎn)的殷切期待，也從側(cè)面證明了保時捷在中國仍舊擁有強大的品牌號召力，目前所需要的是將中國的領(lǐng)先智能與德國的精妙機械進行有機的結(jié)合，并靜待車市大環(huán)境的復(fù)蘇。

對于期待保時捷國產(chǎn)的中國用戶而言，當(dāng)下更實際的或許是祈禱大眾安徽和AUDI品牌能有更好的表現(xiàn)。畢竟德國人已經(jīng)在這兩個項目上投入了巨大的資源和成本，也將更多的權(quán)限轉(zhuǎn)移到了中國。對于他們來說，金標(biāo)大眾和AUDI會是最重要的樣本，兩個品牌的投入產(chǎn)出比，才是說服他們進一步把“掌上明珠”保時捷東移到中國的有力論據(jù)。