這件事從表面看，是一封普通得不能再普通的商業(yè)函件：12月25日，溫納集團把此前遞交給越南政府的“南北高鐵投資申請”正式撤回。

但如果你把這封信放進當(dāng)下越南的政治、財政和資本市場背景里看，就會發(fā)現(xiàn)它根本不是一次常規(guī)的商業(yè)調(diào)整，而是一場早就寫好結(jié)局、卻以最慘烈方式收場的大撤退。

信函遞交后的幾個小時里，資本市場用最殘酷的方式給出了回應(yīng)——溫納系多家上市公司股價集體跳水，接近跌停；范日旺個人財富當(dāng)天蒸發(fā)近20億美元。

之所以會出現(xiàn)這種“雪崩式”反應(yīng)，是因為市場此前一直抱著幻想：覺得這家越南最大的私營財團，已經(jīng)半只腳踏進了那條總投資高達670億美元的“國家命脈工程”。

這種幻想并非空穴來風(fēng)，就在一周前，溫納旗下專門為高鐵項目成立的VinSpeed公司，還高調(diào)宣布與德國西門子簽署合作框架協(xié)議。

鏡頭里是雙方代表的握手，外界解讀幾乎一致——這是為南北高鐵提前鎖定核心技術(shù)和設(shè)備。

但真正的真相是：合作是真的，修短途鐵路練手是真的，但要從那條縱貫越南南北、長達一千多公里的超級項目里抽身，也是真的。

范日旺不是臨陣退縮，而是把賬算到了最后一位小數(shù)點，當(dāng)你把這670億美元的項目拆解成一行行財務(wù)數(shù)字，就會發(fā)現(xiàn)它幾乎是為資本設(shè)下的陷阱。

按照溫納內(nèi)部測算，即便鐵路順利建成，未來30年年均營收也只有約56億美元，而每年的運營成本——電力、人力、設(shè)備維護、軌道保養(yǎng)——就要吞掉42億美元。

更致命的是，這還沒算本金和利息、沒算設(shè)備折舊、也沒算為了維持客流必須追加的約180億美元擴建投入。

換句話說，這不是“回本慢”，而是“長期失血”，在這種模型下，任何理性的企業(yè)都只剩一個選擇：要么政府兜底，要么立刻止損。

正因為賬算不過來，溫納集團在談判桌上拋出的融資方案，本身就帶著明顯的“我玩不起”的信號。

他們的提議很簡單：670億美元里，企業(yè)自掏腰包20%，剩下80%由政府提供長期、低息甚至零息貸款，而且期限長達35年，前30多年幾乎不還本，最后一次性結(jié)清。

顯然，這不是貸款，而更像是希望國家提前開一張超長期“飯票”，讓企業(yè)承擔(dān)名義風(fēng)險，卻由財政兜住實際后果。

但這個方案恰恰撞上了越南政府當(dāng)前最敏感的神經(jīng)，蘇林政府上臺后，正試圖通過大規(guī)模改革壓縮財政負擔(dān)、清理冗員、控制債務(wù)風(fēng)險。

財政部門一眼就看明白了：這種級別的擔(dān)保，本質(zhì)上就是把企業(yè)風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給國家；央行的態(tài)度更直接——一旦兜底，不僅國家信用評級可能下調(diào)，甚至?xí)φ麄€銀行體系穩(wěn)定性造成沖擊。

于是，官方給出的答復(fù)異常堅決：南北高鐵重要，但國家不會為企業(yè)的商業(yè)冒險買單。

這個態(tài)度背后還有一組繞不開的現(xiàn)實數(shù)字：2024年，越南全國財政收入約775億美元，而一條高鐵的造價就接近這個數(shù)字的九成。

也就是說，哪怕國家全力支持，這也是一場會把國庫壓到極限的豪賭，更何況，在“摩托車王國”越南，高鐵并非剛需。

現(xiàn)有普通鐵路雖慢，但票價低；未來高鐵若要覆蓋成本，票價勢必翻倍甚至更高，而廉價航空在價格和速度上早已占據(jù)優(yōu)勢。

客流不足，意味著項目只能長期依賴補貼，這種情況下，政府不愿接盤，企業(yè)就只能選擇“跳車”。

溫納的撤退，實際上等于公開宣告：這套模式行不通，當(dāng)溫納退場后，南北高鐵項目的真實處境被徹底暴露出來。

此前所謂的“多方競標”，接連上演荒誕劇情：11月27日的項目會議上，越南官方直接點名那個曾聲稱要豪擲1000億美元的美國M&G聯(lián)盟。

但在關(guān)鍵時刻，聯(lián)系人失聯(lián)、注冊地址注銷，干脆利落地“連夜跑路”，如今溫納也退出了，剩下的參與者看起來更像陪跑。

長海集團雖表示有興趣，但融資條件與溫納幾乎一模一樣；Discovery等公司只是名不見經(jīng)傳的空殼。

越南投資發(fā)展公司口頭承諾資金，卻拿不出明確時間表；唯一的國有鐵路公司也很清醒，只愿意承包部分基礎(chǔ)工程。
這就形成了一個死循環(huán)：政府有宏大戰(zhàn)略，卻沒錢；不想完全依賴外國，又希望本國企業(yè)頂上；而本國企業(yè)精于計算，不愿為政治目標承擔(dān)負收益項目。

與中國的接觸史，正是這種矛盾的縮影，早在2006年，中國基建企業(yè)就提出了成本更低、技術(shù)更成熟的方案。

但到2023年，越南提出的條件已接近“不可能完成”：要求全套技術(shù)無償轉(zhuǎn)讓，還要中方全額墊資670億美元，結(jié)果自然是談判破裂。

今天選擇西門子、回避中國，并不能解決資金缺口；美國資本的承諾更是曇花一現(xiàn)，隨著范日旺那封信落地，這個折騰十多年的項目再次回到原點——人人都知道它意義重大，卻沒人愿意為它買單。

在沒有真正創(chuàng)新的融資機制、無法平衡國家戰(zhàn)略與企業(yè)回報之前，這條高鐵只能繼續(xù)停留在圖紙上。