進(jìn)入冬季，氣溫驟降，寒冷地區(qū)的新能源電動汽車又要開始電量“跳水”了。標(biāo)稱續(xù)航600公里的車型，實際行駛里程可能大幅縮水，甚至出現(xiàn)表顯續(xù)航與實際消耗嚴(yán)重不符的情況。原因是鋰電池的物理特性與低溫環(huán)境的引起的。

一般來說鋰電池的最佳工作溫度約在20℃-30℃之間，低溫導(dǎo)致電解液粘度增加，鋰離子遷移速率顯著降低，是容量衰減的主要原因。

SLAC國家加速器實驗室數(shù)據(jù)顯示，溫度每降低 10℃，鋰電池容量大約減少 10-15%，在-10℃時一些鋰電池可用容量僅剩下不到70%，-20℃時只剩下約一半，中科院金屬研究所研究，部分磷酸鐵鋰電池續(xù)航達(dá)成率甚至不足40%。

同時，中國汽車技術(shù)研究中心的冬季測試，開啟的暖風(fēng)系統(tǒng)也是用電大戶，在 - 5℃環(huán)境下，PTC 暖風(fēng)系統(tǒng)全功率運行時，平均功率為 4.2kW，每小時耗電 4.2kWh，續(xù)航 500km 的車型，開啟暖風(fēng) 1 小時后，續(xù)航減少約 100km，占總續(xù)航的 20%。

而且，低溫也會導(dǎo)致輪胎變硬、胎壓下降，滾動阻力增加10%-15%，進(jìn)一步加劇了能耗上升。

針對冬季電量跳水問題，寶益結(jié)合多年新能源動力電池加熱領(lǐng)域的技術(shù)積累來支招，掌握科學(xué)的應(yīng)對方法，就能有效緩解續(xù)航焦慮，讓電車平穩(wěn)過冬。

第一點，優(yōu)化駕駛習(xí)慣是降低能耗的基礎(chǔ)。

急加速與急剎車會引發(fā)電池大功率放電，導(dǎo)致能耗飆升，平穩(wěn)起步、預(yù)判性減速并減少不必要的啟停，能將續(xù)航里程提升10%至15%。

高速行駛時，車速控制在80-100km/h更節(jié)能，超過這個區(qū)間后能耗會明顯上升。多數(shù)新能源車輛提供多檔動能回收功能，冬季建議設(shè)為中檔或更高，滑行、減速或紅燈前提前松電門，可將動能回收為電能，單程甚至能多回收3-5公里的電能。

第二點，科學(xué)充電能提升補(bǔ)能效率，保護(hù)電池性能。

充電時應(yīng)避開凌晨低溫時段，優(yōu)先選擇白天陽光充足、環(huán)境溫度較高的時間段，溫暖環(huán)境下電池活性更好，充電效率明顯提升，同樣功率的充電樁下，溫暖時段1小時充電量比低溫時多10%左右。

對于配備電池預(yù)熱功能的車型，做好電池預(yù)熱，這是提升冬季續(xù)航的關(guān)鍵一步。充電前10-15分鐘遠(yuǎn)程開啟預(yù)熱，這時電池預(yù)熱系統(tǒng)會將電池溫度提升至15℃以上，維持溫度動態(tài)平衡，有效減少低溫對電池性能的影響，能避免出現(xiàn)“充不進(jìn)電”的情況。

然后是要盡量減少將電池電量耗盡再充電的情況，剩余20%-30%時及時補(bǔ)能可減輕電池負(fù)擔(dān)，每次用車后趁電池有余溫時充電，還能省去預(yù)熱環(huán)節(jié)，延長電池使用壽命。

不同電池類型需調(diào)整充電策略，三元鋰電池建議不要過充，磷酸鐵鋰電池受低溫影響更大，盡量充滿可減少續(xù)航焦慮。

第三點，做好車輛養(yǎng)護(hù)也能減少電量損耗。

停車時優(yōu)先選擇室內(nèi)停車場或地下車庫，避免電池長時間暴露在低溫環(huán)境中，減少電量自然流失。每周在冷胎狀態(tài)下檢查胎壓，可將胎壓充至比標(biāo)準(zhǔn)值高一些，補(bǔ)償?shù)蜏貙?dǎo)致的自然損耗，輪胎花紋深度低于1.6毫米時需及時更換，條件允許的話，建議使用冬季專用輪胎提升抓地性能并降低滾動阻力。

冬季用車時，優(yōu)先開啟座椅加熱和方向盤加熱，空調(diào)溫度設(shè)定在22℃-24℃即可，配合內(nèi)循環(huán)與單區(qū)送風(fēng)模式更省電。

出發(fā)前可在車輛連接充電樁的狀態(tài)下，通過遠(yuǎn)程控制預(yù)熱電池與座艙，此時消耗的是電網(wǎng)電能，不會額外損耗車輛續(xù)航。

冬季電車電量“跳水”是客觀物理現(xiàn)象，無需過度焦慮。通過優(yōu)化駕駛習(xí)慣、掌握科學(xué)充電技巧和做好車輛養(yǎng)護(hù)，就能有效控制續(xù)航折損，滿足日常通勤需求。隨著熱泵系統(tǒng)、新型電池技術(shù)的普及，新能源車的冬季表現(xiàn)也會持續(xù)提升。

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