在電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展的今天，“續(xù)航焦慮”與“冬季性能衰減”如同兩座大山，一直制約著消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)信心與行業(yè)的技術(shù)天花板。然而，這一局面或?qū)⒂瓉?lái)根本性轉(zhuǎn)變。

近日，中國(guó)科研團(tuán)隊(duì)在學(xué)術(shù)期刊《自然》上公布了一項(xiàng)顛覆性的電池技術(shù)成果，通過(guò)開(kāi)發(fā)一種電解質(zhì)，成功將液態(tài)鋰電池的能量密度提升至每公斤700瓦時(shí)，并在零下50攝氏度的極寒環(huán)境中展現(xiàn)出卓越的穩(wěn)定性。這項(xiàng)突破不僅意味著電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程有望輕松突破1000公里，更標(biāo)志著中國(guó)在下一代電池技術(shù)的國(guó)際競(jìng)賽中占據(jù)了關(guān)鍵先機(jī)。

當(dāng)前無(wú)論是智能手機(jī)還是電動(dòng)汽車(chē)，其核心動(dòng)力源都是鋰電池，但其性能已接近理論極限。主流的液態(tài)電池，如磷酸鐵鋰和三元鋰電池，其能量密度理論上限約為每公斤350瓦時(shí)。這一瓶頸使得提升續(xù)航必須大幅增加電池組重量與體積，陷入“邊際效益遞減”的困境。

與此同時(shí)，傳統(tǒng)電解液在低溫下粘度激增，導(dǎo)致鋰離子傳輸緩慢，電池容量與功率輸出“大打折扣”，在嚴(yán)寒地區(qū)甚至可能完全失效。正因如此，全球產(chǎn)業(yè)界將目光投向了固態(tài)電池。但問(wèn)題在于，固態(tài)電池在成本、界面阻抗和規(guī)?；a(chǎn)上仍面臨重重困難。

面對(duì)傳統(tǒng)路徑的桎梏，由南開(kāi)大學(xué)與上?？臻g電源研究所組成的團(tuán)隊(duì)選擇了一條截然不同的技術(shù)路線。他們挑戰(zhàn)了自鋰電池發(fā)明以來(lái)的一項(xiàng)基本認(rèn)知——電解液溶劑是否必須依賴(lài)氧原子與鋰離子結(jié)合才能使其溶解和傳輸。

鋰離子需要靠溶劑中的氧原子“抱著”才能溶解并在電池里游走，這被稱(chēng)為“氧配位”。然而，“氧配位”粘性過(guò)強(qiáng)，雖然能有效溶解鋰鹽，但其過(guò)強(qiáng)的結(jié)合力導(dǎo)致鋰離子在電極界面“脫身”困難，尤其在低溫或快充時(shí)，電荷轉(zhuǎn)移極其緩慢。此外，這類(lèi)溶劑浸潤(rùn)性差，需要大量添加，無(wú)形中增加了電池的重量與成本。

為此，團(tuán)隊(duì)將目光投向了“氫氟烴”類(lèi)物質(zhì)，并創(chuàng)新性地設(shè)計(jì)合成了一系列單氟代烷烴溶劑。他們發(fā)現(xiàn)，僅帶一個(gè)氟原子的基團(tuán)擁有恰到好處的電子密度——足以吸引并溶解濃度高達(dá)2 mol/L以上的鋰鹽；同時(shí)，“氟-鋰”之間的結(jié)合力又遠(yuǎn)弱于“氧-鋰”，使得鋰離子在電極界面能夠快速、輕松地脫嵌。

基于全新的氟配位電解液，電池性能實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。實(shí)驗(yàn)室測(cè)試表明，其能量密度達(dá)到了驚人的700 瓦時(shí)/kg，是當(dāng)前主流電池的兩倍以上。這意味著在電池尺寸和重量不變的前提下，電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航里程可直接翻番，從普遍的500公里水平躍升至1000公里以上。

更驚人的是其低溫性能。在零下50℃的超低溫模擬環(huán)境中，采用新電解液的電池依然能夠穩(wěn)定輸出約400瓦時(shí)/kg的高能量密度，徹底打破了傳統(tǒng)電池的“極寒禁區(qū)”。研究數(shù)據(jù)顯示，其在極端低溫下的交換電流密度比傳統(tǒng)電解液高出整整一個(gè)數(shù)量級(jí)，這完美解釋了為何低溫下仍能保持高容量。

這項(xiàng)突破性技術(shù)的意義遠(yuǎn)不止于解決電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航與低溫難題?；诟咝阅?、耐低溫的特點(diǎn)，它還能為在極寒地區(qū)運(yùn)行的設(shè)備、高海拔長(zhǎng)航時(shí)的無(wú)人機(jī)以及對(duì)重量要求極高的智能機(jī)器人提供強(qiáng)大而可靠的能量。