從本月中旬開始，關(guān)于OPPO、vivo聯(lián)合奇瑞，借殼眾泰入局造車的傳聞?wù)饎訕I(yè)界。12月20日，財(cái)經(jīng)博主@姬永峰發(fā)布微博稱，段永平、vivo、OPPO與奇瑞選擇的“造車殼子”是眾泰汽車，這一重組已在2025年10月正式啟動，目前進(jìn)入實(shí)質(zhì)運(yùn)作階段。在這條微博中，他詳細(xì)描述了合作架構(gòu)以及未來可能的合作模式。

此前，已經(jīng)有投資人在投資者關(guān)系平臺上就這一傳聞向眾泰汽車核實(shí)。但眾泰在12月17日否認(rèn)了與步步高系及奇瑞當(dāng)前存在合作關(guān)系。奇瑞方面在回應(yīng)媒體時(shí)同樣做出了否定回答，稱傳聞為“不實(shí)消息”。

另外，段永平作為步步高系的創(chuàng)始人，通過社交媒體和采訪渠道也多次澄清相關(guān)傳聞。他2021年曾在社交平臺上明確表示：“‘重出江湖’的事情絕對不會發(fā)生的。順便說下，還沒聽說過我們要造車，了解一下倒是可能的?！倍斡榔皆诙鄠€(gè)場合表達(dá)過對新能源汽車行業(yè)的審慎，直言“現(xiàn)在看到的電動車大部分都會死掉”。

三方對造車傳言回應(yīng)得都相當(dāng)決絕，矛盾的是這背后可能的造車動作并未滯后。

步步高系長達(dá)十年的造車鋪墊

眾泰汽車在12月8日、9日晚間連續(xù)發(fā)布兩則公告，涉及解除司法凍結(jié)的股份，并計(jì)劃處置部分股份用于整車復(fù)產(chǎn)。

在這之前的一個(gè)多月里，眾泰核心管理層經(jīng)歷大規(guī)?！皳Q血”：新任董事長李立忠原為奇瑞副總經(jīng)理，負(fù)責(zé)技術(shù)與生產(chǎn)業(yè)務(wù)，總裁韓必文原為奇瑞捷豹路虎制造高管，兩人均有深厚的奇瑞背景；董事許明哲、獨(dú)立董事麻艷鴻則來自步步高體系，熟悉資本運(yùn)作、渠道整合、戰(zhàn)略規(guī)劃。

眾泰董事會成了奇瑞系與步步高系、整車制造與消費(fèi)電子兩大領(lǐng)域的結(jié)合體，這一人事組合很難不引發(fā)外界猜想。

同為步步高體系孵化的結(jié)果，OPPO、vivo對汽車業(yè)務(wù)的探索脈絡(luò)非常相似。公開資料顯示，兩者均在2015年開始涉足汽車領(lǐng)域。經(jīng)歷十年的布局，已經(jīng)打下了深厚的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)。

2015-2019年可以說是OPPO、vivo的技術(shù)積累期，不僅啟動了汽車相關(guān)專利的申請，而且聚焦智能座艙領(lǐng)域，相繼成立了車機(jī)互融業(yè)務(wù)，開始系統(tǒng)性布局汽車領(lǐng)域。2019年，創(chuàng)始人陳明永甚至在OPPO未來科技大會上公開表示：“如果汽車廠商造不好車，OPPO就自己造。”這一階段或許是OPPO最明確要開展造車業(yè)務(wù)的時(shí)候。

2020年開始，OPPO、vivo開始密集地進(jìn)行車機(jī)技術(shù)落地。OPPO先是在2020年4月與比亞迪合作推出NFC車鑰匙，開啟車機(jī)互融生態(tài)業(yè)務(wù)，之后又將SUPERVOOC超級閃充與AIRVOOC無線閃充技術(shù)開放至車載快充領(lǐng)域，并應(yīng)用于比亞迪、小鵬、理想等品牌。vivo則在當(dāng)年9月與百度達(dá)成 CarLife+ 合作，共同打造全場景智能車載解決方案，并在百度世界大會上正式發(fā)布了Jovi InCar車聯(lián)網(wǎng)品牌，為存量汽車用戶提供手車互聯(lián)體驗(yàn)。

到2021年3月，市場密集傳出OPPO、vivo籌備造車的消息，雙方汽車相關(guān)的專利也隨之曝光。陳明永的動作尤為明顯，他在2021年帶隊(duì)訪問寧德時(shí)代，與當(dāng)時(shí)的乘用車事業(yè)部總裁朱威密談；還申請注冊“OCAR”商標(biāo)，這被外界視為造車意圖的信號。

vivo也不甘示弱。2022年7月，vivo開始深入產(chǎn)業(yè)鏈上游，投資1億美元參與動力電池制造商中創(chuàng)新航的港股IPO，投資金額與天齊鋰業(yè)并列第二。這一年，vivo汽車發(fā)明專利申請達(dá) 1624 項(xiàng)，同比增長 307.02%，進(jìn)入汽車發(fā)明專利公開量前十。

也是2022年，OPPO、vivo對造車的戰(zhàn)略態(tài)度開始轉(zhuǎn)向，陳明永明確表示“現(xiàn)階段 OPPO 在其中能發(fā)揮的價(jià)值有限，尚未發(fā)現(xiàn)造車的必要性”。但兩家手機(jī)制造商在汽車領(lǐng)域的技術(shù)合作進(jìn)一步深化，截至目前，OPPO累計(jì)申請了3357件汽車專利，覆蓋自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、車載充電等領(lǐng)域，已與多家汽車制造廠商展開了車機(jī)生態(tài)合作。vivo在近兩年間不斷拓展車機(jī)生態(tài)，與OPPO成立了ICCOA (智慧車聯(lián)開放聯(lián)盟)，并與寶馬、小鵬展開深度合作。

可以看到，兩者都選擇以不直接造車，專注技術(shù)賦能的輕資產(chǎn)戰(zhàn)略展開汽車業(yè)務(wù)，通過車機(jī)系統(tǒng)、閃充技術(shù)和通信專利等技術(shù)構(gòu)建自身汽車生態(tài)。

這與此次傳聞中以眾泰為載體，融合OPPO、vivo智能技術(shù)與奇瑞制造能力的新品牌模式非常契合。

做那個(gè)晚入局但下刀準(zhǔn)的人

段永平近期在公開場合密集露面，在不少業(yè)內(nèi)人士看來是造車前哨。

作為OPPO與vivo背后的男人，他傳奇的商業(yè)生涯以及不同于常人的價(jià)值投資理念，讓他獲得了“中國股神”和“商業(yè)教父”的稱呼。透過段永平此前的商業(yè)理念與商業(yè)模式，一定程度上可以看到OPPO、vivo造車傳聞可能演變的脈絡(luò)。

段永平一直秉持著“敢為天下后”的戰(zhàn)略思維，他曾表示，不做什么，比做什么更重要?；谶@樣的理念，他堅(jiān)持一套“不為清單”，以戰(zhàn)略性舍棄確保資源聚焦，拒絕無意義的機(jī)會。這種理性、長期主義的做事哲學(xué)讓他不搶風(fēng)口，專注把事做對，后發(fā)制人。

無論是事業(yè)發(fā)展初期接手瀕臨倒閉的國營小廠，通過一款低價(jià)小霸王游戲機(jī)扭轉(zhuǎn)市場，還是后期投資階段，基于對蘋果、谷歌企業(yè)文化與商業(yè)模式的判斷，在市場普遍擔(dān)憂兩家公司創(chuàng)新能力的情況下投入資金，段永平都秉持同一種商業(yè)哲學(xué)，即在深刻理解用戶需求的基礎(chǔ)上精準(zhǔn)超越。他的“敢為天下后”是等待市場驗(yàn)證需求，降低試錯(cuò)成本，然后集中資源一舉突破。

這和OPPO、vivo在汽車業(yè)務(wù)上已經(jīng)展現(xiàn)出來的發(fā)展路徑高度吻合，前期先積累技術(shù)，等待新能源汽車產(chǎn)業(yè)洗牌，以實(shí)現(xiàn)后發(fā)制人。現(xiàn)階段，OPPO、vivo貫徹著和蘋果一致的“不造車”理念，聚焦擅長的智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等軟件領(lǐng)域，專注提供技術(shù)，規(guī)避重資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。后續(xù)如果深入造車，則可能進(jìn)一步發(fā)揮自身的渠道優(yōu)勢。

事實(shí)上，如果步步高真的通過眾泰重組入局，完全精準(zhǔn)貼合段永平“買便宜好公司”的投資理念，“在行業(yè)低谷期抄底”。

參考步步高系逐步裂變?yōu)镺PPO、vivo等獨(dú)立品牌的演進(jìn)方式，OPPO、vivo與奇瑞、眾泰合作造車的傳聞幾乎也可以看做是步步高傳統(tǒng)的延續(xù)，即通過戰(zhàn)略合作而非直接經(jīng)營，保持組織靈活性。

總的來說，OPPO、vivo以技術(shù)賦能和生態(tài)構(gòu)建方式參與汽車制造，既保持戰(zhàn)略定力，又能在汽車智能化浪潮中占據(jù)有利位置，避免重蹈傳統(tǒng)車企的重資產(chǎn)陷阱。傳聞中借殼眾泰入局造車同樣保持了這樣的靈活性，或許段永平只是在等待那個(gè)集中資源、一舉突圍的時(shí)間點(diǎn)。

聯(lián)合造車的可能性與必然性

OPPO、vivo與奇瑞、眾泰的造車傳聞已被多方否認(rèn)，可以肯定的是，短期內(nèi)三方正式官宣合作的可能性很低。但背后人事變動、業(yè)務(wù)布局等實(shí)質(zhì)動作并未減少，三方的“非官方”接觸仍可能存在。

特別在技術(shù)授權(quán)與渠道合作這一塊，OPPO、vivo擁有深入下沉市場的線下渠道網(wǎng)絡(luò)，其“核心”門店遍布全球70多個(gè)國家和地區(qū)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅中國市場，OPPO、vivo的線下門店數(shù)量已超20萬家。即便只抽取十分之一的門店用作汽車體驗(yàn)中心，仍是一個(gè)巨大的渠道網(wǎng)絡(luò)。這將是賦能其汽車業(yè)務(wù)的強(qiáng)大基礎(chǔ)。

另一方面，行業(yè)已進(jìn)入淘汰賽階段，艾睿鉑報(bào)告預(yù)測未來10年中國新能源品牌存活率不足20%，最終僅5-10家企業(yè)能存活。政策層面，國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)惠政策開始收縮，這倒逼行業(yè)回歸制造業(yè)本質(zhì)。

未來入局的挑戰(zhàn)只會越來越難，一個(gè)必須回答的問題擺在面前——為什么OPPO、vivo入局造車的傳聞引發(fā)多方關(guān)注？為什么OPPO、vivo仍有巨大的可能性進(jìn)入造車之列？

華為、小米兩大手機(jī)制造商先后入局造車，核心原因在于全球智能手機(jī)市場增長放緩。從2021年下半年開始至今，手機(jī)市場的不景氣已持續(xù)4年。2025年二、三季度的智能手機(jī)出貨量呈現(xiàn)波動狀態(tài)，國際數(shù)據(jù)公司IDC預(yù)計(jì)全年全球增速放緩至0.6%。

手機(jī)市場紅利的消退，讓手機(jī)制造商們將智能汽車市場看做新的增長曲線。并且，此前在操作系統(tǒng)、芯片、人機(jī)交互、供應(yīng)鏈管理方面的技術(shù)積累與智能汽車密切相關(guān)，可以形成互補(bǔ)優(yōu)勢。通過搶占新能源汽車這一萬億市場，OPPO、vivo還能將智能家居、可穿戴設(shè)備等IoT產(chǎn)品更緊密地整合，形成更強(qiáng)大的智能生態(tài)體系。早前吉利、蔚來拓展手機(jī)業(yè)務(wù)也是出于這一生態(tài)邏輯。

更重要的是，華為、小米兩大競爭對手已經(jīng)在汽車領(lǐng)域取得了相當(dāng)有力的突破，OPPO、vivo如果不加緊跟進(jìn)，將面臨掉隊(duì)風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)入造車賽道不止出于業(yè)務(wù)拓展的需要，也出于生存、“必須”。

更緊迫的挑戰(zhàn)帶來更清晰的市場格局。協(xié)同作戰(zhàn)，整合各方優(yōu)勢或許是后來者唯一站穩(wěn)市場的方式。即使不是現(xiàn)在，未來兩三年內(nèi)，隨著新能源汽車行業(yè)的加速洗牌，外界也很可能看到步步高系以更靈活的方式參與進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的變革。

當(dāng)前步步高系、奇瑞以及眾泰三方堅(jiān)決否認(rèn)的態(tài)度，某種程度上與行業(yè)白熱化的競爭局面有關(guān)，任何“造車”傳聞都有可能引發(fā)競爭對手的針對性布局。另一方面，OPPO、vivo輕資產(chǎn)的技術(shù)布局讓其更注重汽車生態(tài)賦能，而非生產(chǎn)資質(zhì)、產(chǎn)能建設(shè)等重資產(chǎn)環(huán)節(jié)。

段永平或許不會親自下場，但OPPO、vivo 存在極大的可能性，基于段的理念與戰(zhàn)略，在新能源轉(zhuǎn)型浪潮中占據(jù)高位。