眾所周知，在傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)之中，車企大多數(shù)都是采用了傳統(tǒng)的焊接工藝技術(shù)，車企之間比拼的，都是誰的焊接工藝更好一些，可是，隨著電車時代的到來，車企們開始紛紛投入一體式壓鑄，甚至一些車企都在吹噓自己的大壓鑄機器有多牛，于是，不免讓我們好奇了，這兩種方式，對車企來說，哪個是比較好的呢？

有人肯定會說是一體式壓鑄，這種壓鑄出來的產(chǎn)品，往往更加輕量化，特別是電車都需要追求什么輕量化的時代里面，更輕的車身，往往也可以增加更多的續(xù)航，再加上車身安全性也更加靠譜一些，因為壓鑄出來的車身扭轉(zhuǎn)剛性也會更好一些，看著是挺不錯的，但是，對于車企來說，這種一體式壓鑄，可能省心但未必省錢。

為什么呢？首先，一體式壓鑄只是沒有了焊接工人，不代表人家就能省錢，舉個例子，前期的設(shè)備投入就不便宜，一臺小一點的壓鑄機，新機也就幾萬塊錢，但車企基本用不到，動輒要是幾千噸級別的壓鑄機，少說就要幾千萬了，上貴的，16000噸得，新機一臺就要2個億起步，請注意，這還只是機器的成本哦。

你買壓鑄機器之后，你還得買模具吧，但模具也不便宜，不同的模具成本也不一樣，網(wǎng)上一樣能找到公開的成本價格，便宜的15萬左右就能搞到了，但貴的，像超大型電池包殼體這種大型模式，你少說需要砸進(jìn)去2500萬起步，這還只是起步價，可見，這套設(shè)備砸出去的錢，一點都不比傳統(tǒng)的焊接工藝便宜到哪里去。

當(dāng)然，相較于傳統(tǒng)焊接來說，一體式壓鑄的好處也是顯而易見的，網(wǎng)上也已經(jīng)有占地面積一體式壓鑄幾乎能把傳統(tǒng)焊接工藝給完爆了，特斯拉更是三臺壓鑄機就吊打幾百臺沖壓機器人，生產(chǎn)速度方面，焊接工藝也一樣被完爆了，一體式壓鑄幾秒鐘就能生產(chǎn)一個零件，而焊接速度卻十分慢，甚至一體式壓鑄對于人工的需求也不是很大。

那為啥車企很多還保持著傳統(tǒng)焊接工藝，很簡單，省錢，你別看一體式壓鑄機看著挺不錯的，但相較于省錢來說，它優(yōu)勢并不大，前邊也說了，前期的投入非常大，而焊接工藝的前期投入比較小，同時，還有一個好處，那便是混合生產(chǎn)更加靈活，一體式壓鑄要混合生產(chǎn)就要重新生產(chǎn)模具，這筆投入是不小的開支，焊接則隨時可以轉(zhuǎn)變生產(chǎn)其他車型。

更重要的，是良品率了，更是把成本直接給攤平了，一體式壓鑄的量產(chǎn)良品率只有65%以上，但傳統(tǒng)焊接的良品率卻能達(dá)到98%以上，即便焊接出現(xiàn)了焊點虛焊/漏焊、未熔合、咬邊、變形、飛濺，也可以隨時改良，但一體式壓鑄出現(xiàn)廢品卻沒辦法，返工成本也極高，一個的成本就達(dá)到了幾萬元，而焊接返工成本最多不超過500元。

當(dāng)然，你也別高興太早，對于車企來說，看著兩個都挺不錯的，可實際上，對于車主來說，一體化壓鑄可能就是噩夢級別了，因為一旦出現(xiàn)一個損壞，搞不好就分分鐘給你全損了，此前有個特斯拉就出現(xiàn)過追尾稍微變形，結(jié)果，要更換整個車身，只能走全損了，車主也是有苦說不出來，只要咬牙自己認(rèn)倒霉了。