2025年標志著氫能交通從“未來可期”的空談正式轉變?yōu)橐粓龀嗦懵愕呢攧涨逅恪男⌒统擞密?、公交車、卡車、火車、礦山設備、加氫基礎設施，甚至到航空領域，撤退的速度遠遠超過了新承諾的步伐。這些失敗并非邊緣試點項目的偶然失利，而是橫跨各大洲、各類商業(yè)模式和政治體系的系統(tǒng)性撤退。大多數退出行動都是悄悄進行的——通過戰(zhàn)略更新、周末披露或年末聲明，美其名曰“聚焦”或“自律”。但綜合來看，它們清晰地勾勒出一種由運營現實而非意識形態(tài)驅動的大規(guī)模放棄模式。

在輕型交通領域，氫能徹底潰敗，需求全面崩塌。法國氫能出租車公司Hype完全終止了氫能業(yè)務，全面轉向純電動車。除韓國以外，全球燃料電池汽車銷量已幾近歸零。而韓國之所以仍是個例外，僅僅是因為車輛享受約50%至60%的補貼，且氫燃料本身也獲得直接財政支持。歐洲、北美和亞洲的加氫站紛紛關閉；加州的加氫站則頻繁出現停機、配給和關停，進一步摧毀了本就幾乎不存在的消費者信任。各大車企在多數市場停止了對燃料電池車的營銷，卻未發(fā)布正式退出聲明。更說明問題的是，沒有任何新的城市或車隊承諾采購氫能車輛——這種沉默比任何單個取消訂單都更具說服力。

重型卡車曾被視為氫能最有力的應用場景。人們反復強調其長途運輸、高載重和集中式車隊等優(yōu)勢。然而現實卻走向了反面：全球燃料電池重卡銷量持續(xù)下滑，而純電動重卡部署卻迅猛增長，尤其在中國。中國各地的車隊已在港口短駁、建筑運輸和區(qū)域貨運中大規(guī)模采用電動重卡。與此同時，包括Stellantis、通用、戴姆勒、本田在內的主要制造商紛紛退出氫能卡車項目，有些甚至僅以“暫緩”為由體面收場。圍繞氫能卡車創(chuàng)立的初創(chuàng)企業(yè)接連倒閉：Hyzon、Nikola和Quantron相繼破產，連同一大批供應商和系統(tǒng)集成商一同倒下?？得魉箚訉ζ錃淠軜I(yè)務的戰(zhàn)略評估，暗示將進一步收縮；博世則減少對氫能移動出行的投入，將資源轉向電氣化。沒有任何一款氫能卡車平臺實現持續(xù)量產。與此同時，電動重卡已能穩(wěn)定執(zhí)行日常貨運任務，運營成本和維保體系清晰可預測。車隊自然選擇了那些能準時交付、可靠運行并長期服役的車輛。

公共交通領域比其他任何細分市場都更清楚地暴露了氫能的運營成本問題。各城市很快意識到，資本補貼無法解決燃料和維護帶來的風險。Dijon在投入真金白銀建設基礎設施后，最終放棄了氫能公交車采購計劃。嚴重依賴氫能巴士的比利時制造商Van Hool宣告破產。與公交氫能部署緊密相關的加氫及電解設備供應商McPhy也轟然倒塌，留下大量閑置資產。在波蘭，26座已采購或正計劃采購氫能公交車的城市，在發(fā)現氫氣價格遠超預期后，不得不向中央政府緊急申請燃料補貼。類似情況在整個歐洲和北美反復上演，各地公交機構紛紛暫停或取消氫能采購。加拿大改進了其零排放公交基金，并在此過程中取消了一個智庫對公交規(guī)劃的獨家顧問角色——該智庫此前一直通過有缺陷的模型和錯誤數據，強行將氫能塞入車隊方案。相比之下，純電動公交車提供了可預測的能源成本、更簡單的維護和更高的可用率。公交機構最終回歸了那些符合預算且契合現有技術能力的解決方案。

鐵路運輸是另一個曾被宣稱“氫能不可避免”的領域。理由是低頻或偏遠線路不值得電氣化。但在實踐中，氫能列車只是徒增復雜性，卻未能解決基礎設施瓶頸。德國下薩克森州大幅縮減氫能列車運營，僅保留原計劃車隊的一小部分，并放棄了后續(xù)采購。阿爾斯通在多年推廣后，悄然將氫能列車移出產品重心。英國的鐵路規(guī)劃中，氫能牽引也已悄然消失。印度通過架空電線實現了99.2%的干線鐵路電氣化。瑞士和奧地利則重申其電氣化戰(zhàn)略，并輔以電池方案應對非電氣化區(qū)段。鐵路運營商普遍青睞架空線、局部電氣化和電池方案，因為這些方式降低了運營風險，且與現有維保體系兼容。氫能列車始終未能在規(guī)模化應用中證明其可靠性或成本優(yōu)勢。

水上交通也呈現出同樣的失敗軌跡。過去幾年，氫能渡輪和船舶雖完成了少量示范項目，但普遍存在更高的初始投資、更高的運營成本，且一旦計入上游制氫環(huán)節(jié)，許多項目的全生命周期碳排放反而更高。氫氣儲罐擠占了有效載荷和乘客空間，加氫基礎設施未能規(guī)模化落地，船舶利用率也始終低迷。這些水上氫能項目依賴補貼和“新奇效應”生存，從未超越試點階段。相反，純電動船舶迅速從示范走向實際部署：挪威、歐洲、中國和北美已在固定高利用率航線上大規(guī)模部署電動渡輪，受益于電池成本持續(xù)下降和岸電基礎設施的簡易性。全球已訂購2100艘純電動客運渡輪。此外，歐洲和中國已在近海和內河航線上投入運營純電動集裝箱船，港口配套建設了兆瓦級充電設施和集裝箱式電池換電系統(tǒng)，以支撐高頻次運營。船舶安裝的電池容量逐年增長，而氫能活動則因項目取消或被低調轉為“研究”而停滯甚至萎縮。無論在陸地還是水上，氫能都帶來了更高成本和更差的碳排放表現，卻無市場增長；而電動系統(tǒng)則因其切實可行而不斷擴張。

非道路和工業(yè)移動設備領域，更是擊碎了氫能最后的理論防線。礦業(yè)、建筑和港口設備常被拿來作為“電池難以勝任”的典型場景。然而，Fortescue公司正式放棄氫能計劃，轉而斥資數十億美元采購純電動礦用卡車和設備。建筑機械制造商紛紛推進電動平臺，卻不再開展氫能試點。港口選擇對堆場拖車、起重機、物料搬運設備乃至拖船進行電氣化改造，而非押注氫能。即便在偏遠地區(qū)和重載工況下，電力也比壓縮氫氣更容易管理——在維護、能源輸送和系統(tǒng)效率方面，電氣化全面勝出。

加氫基礎設施的崩潰與車輛需求的萎縮同步發(fā)生。殼牌徹底退出加氫站業(yè)務； BP關閉了其氫能燃料部門。歐洲、北美和中國的加氫站陸續(xù)關停；日本盡管長期享有國家支持，但加氫站利用率仍在持續(xù)下滑。沒有私人資本愿意接替石油巨頭留下的投資空缺。加氫站缺乏二次經濟用途，難以改造再利用。那些在需求出現前就倉促建成的基礎設施長期閑置，卻仍不斷累積運營成本。沒有車輛，加氫站便失去存在意義；沒有加氫站，車輛更無從談起。

企業(yè)資產負債表印證了部署層面早已顯現的事實。專注于交通領域的燃料電池制造商現金流加速惡化。Ballard Power、Plug Power和FuelCell Energy持續(xù)報告虧損、訂單積壓銳減、業(yè)務地域收縮。像Lhyfe這樣的公司一邊繼續(xù)公布巨額虧損和現金儲備下滑，一邊仍高調宣稱“成功”，而現實卻是裁員、削減開支以及業(yè)務范圍和地域的全面收縮。一些公司甚至不得不通過反向股票分割來維持上市地位，因為股價已跌至危險水平。風險資本回避氫能交通初創(chuàng)企業(yè)；即使有政府擔保，項目融資也已枯竭。企業(yè)收入越來越多地來自非交通領域或一次性合同。公開市場的反應反映的是運營現實，而非遙遠的宏大敘事。

航空領域則標志著象征意義上的最終撤退?？湛驮诙嗄晷麄髦?，擱置了其氫能航空計劃。氫能航空初創(chuàng)公司ZeroAvia持續(xù)燒錢，卻未能交付任何認證飛機，不僅錯過了2025年目標，今年還在大西洋兩岸裁員。氫能飛機從來都近乎科幻——其可行性完全依賴于儲氫、重量和基礎設施方面的突破性進展。隨著成本和時間表日益清晰，即便是象征性的長期押注也被放棄。航空業(yè)的關注點重新回到提升現有飛機效率、發(fā)展可持續(xù)航空燃料，以及混合動力和純電動飛機等更現實的路徑上。

這一切本不該令人意外。氫能交通在每一個能量轉換環(huán)節(jié)都存在效率損失：電力需先發(fā)電，再轉化為氫氣，然后壓縮或液化，再運輸、儲存，最后再轉化回電能或機械能。每一步都增加成本、復雜性和能量損耗。其資本投入高企，運營成本波動劇烈。燃料配送需要專用設備、面臨安全限制和泄漏風險。長期以來，機構獎勵的是公告和試點項目，而非實際成果；補貼的領取被誤當作成功驗證，實則應是危險信號。沉沒成本偏見、面子工程和認知顯著性效應，讓這些項目存活的時間遠超其實際表現所應得的期限。

氫能作為一種工業(yè)原料不可或缺，但它并不適合作為通用型交通能源載體。過去一年，這一命題已在所有主要車型類別、地理區(qū)域和補貼機制下經受了全面檢驗，結果高度一致。這是系統(tǒng)現實的必然體現。

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